Liuro da Fabrica das Naus (c. 1580)

From NAPwiki
(Difference between revisions)
Jump to: navigation, search
(Table of Contents)
(Table of Contents)
 
(One intermediate revision by one user not shown)
Line 316: Line 316:
 
há dois tipos:
 
há dois tipos:
  
a) leme de pá: é como um remo, o seu ligar é na ilharga
+
'''a)''' leme de pá: é como um remo, o seu ligar é na ilharga
  
  
b1) leme de roda, com cadaste direito (q são todos os de caravela para cima):
+
'''b1)''' leme de roda, com cadaste direito (q são todos os de caravela para cima):
  
 
preso com macho/fêmeas; de toda a altura do cadaste
 
preso com macho/fêmeas; de toda a altura do cadaste
Line 338: Line 338:
  
 
na base do cadaste deve ser lançada uma unha com 1 palmo, chamada polegar, que guarda o leme dos empecilhos
 
na base do cadaste deve ser lançada uma unha com 1 palmo, chamada polegar, que guarda o leme dos empecilhos
          abase do leme pode ser arredondada
 
  
 +
abase do leme pode ser arredondada
  
b2) leme de roda, com popa curva:
+
 
 +
'''b2)''' leme de roda, com popa curva:
  
 
todos os machos no cadaste e fêmeas no leme
 
todos os machos no cadaste e fêmeas no leme
  
 
o mais baixo dos machos deve ser ³ ½ da altura do leme
 
o mais baixo dos machos deve ser ³ ½ da altura do leme
|
+
|:126-129
|-
+
|Buttresses
+
|
+
|
+
|-
+
|Floors
+
|
+
|
+
|-
+
|Futtocks
+
|
+
|
+
|-
+
|Room-and-space
+
|
+
|
+
|-
+
|Planking
+
|
+
|
+
|-
+
|Ceiling
+
|
+
|
+
|-
+
|Foot wale
+
|
+
|
+
 
|-
 
|-
|Main mast ∅
+
|Obs.
|
+
|nos navios de guerra o liame deve ser mais poderoso que nos de carrega
|
+
|:116
 
|}
 
|}
  

Latest revision as of 18:14, 10 December 2010


Contents

Background

The Liuro da Fabrica das Naus has been dated to 1580 and is the earliest surviving treatise on shipbuilding in Portuguese. It's author, father Fernando Oliveira had written a previous treatise in Latin, titled Ars Nautica. The Liuro is the theoretical work of a scholar and not the practical work of a shipwright. It is comprised of a clear text, with few illustrations, and is, unfortunately, incomplete. As it survived, it is divided into nine chapters. Father Oliveira defines the dimensions of the primary structural components of a ship - stem, stern post, midship and tail frames - as simple proportions of the length of the keel. He then describes the use of algorithms similar to the ones described by Timbotta - such as the mezzaluna or the incremental triangle - to calculate the narrowing and rising of the floor timbers in the central portion of the hull, between tail frames (almogamas), the first and the last of the pre-designed frames of a vessel.1

As Father Oliveira described it, all the frames in the central portion of the hull were pre-designed. No indication is given of the conception of the frames before and after the tail frames, but the use of ribbands is suggested.

The midship frame is quite simple: a flat floor and a single circular arc for the futtocks. The chapters on rigging are missing. The Liuro is available in two editions which both contain a facsimile of the original, a transcription and a translation into English. The second edition contains a translation into Cantonese.2


The Life of Fernando Oliveira

Fernando Oliveira was born around 1507 at Aveiro, a coastal city with great mercantile traditions. He studied at the University of Évora where he became a Dominican priest at the age of 25. Soon after he left for Spain, for unknown reasons.

In 1536 he was again in Lisbon where he published his first book, a Portuguese grammar, the first known. Around 1540 he left again to Spain, and from there he sailed to Genoa, where he visited the shipyards. When his ship was seized by a French galley he was made a prisoner but managed to be engaged as a pilot.

Oliveira served as a pilot in the galley of baron Saint-Blancard from where he probably witnessed the sinking of the Mary Rose at Portsmouth. In 1546 his galley was taken by the English and he was imprisoned. In England he visited the shipyards, and may have met James Baker, the father of Matthew Baker. His resources must have been many, for soon he was serving as a diplomat near the future King Edward VI, whose protestant inclinations did not seem to prevent from admire Father Oliveira, since he is known to have given him the unusual amount of £110, certainly not for counseling in shipbuilding industry, for it is known that James Baker's salary was not more than 12 pence per day, less than £20 per year, and that even Agustino Levello, one of the Italian shipwrights hired by Henry VIII in 1543, made only 16 pence per day.

Oliveira served as a pilot in the galley of baron Saint-Blancard from where he probably witnessed the sinking of the Mary Rose at Portsmouth. In 1546 his galley was taken by the English and he was imprisoned. In England he visited the shipyards, and may have met James Baker, the father of Matthew Baker. His resources must have been many, for soon he was serving as a diplomat near the future King Edward VI, whose protestant inclinations did not seem to prevent from admire Father Oliveira, since he is known to have given him the unusual amount of £110, certainly not for counseling in shipbuilding industry, for it is known that James Baker's salary was not more than 12 pence per day, less than £20 per year, and that even Agustino Levello, one of the Italian shipwrights hired by Henry VIII in 1543, made only 16 pence per day.

We do not know what services Oliveira rendered to the king, but in 1547 he was back in Portugal and was arrested by the Holy Inquisition. He refused to comment on King Henry VIII's religious views, in his own words because "he had been Henry's servant, and eaten his bread." Freed in 1551, Oliveira engaged in the Portuguese expedition of 1552 against Algeria, where he was taken prisoner after the defeat of the Portuguese army. There, once again he visited the shipyards. Freed two years later in 1554, he was back in Portugal, where he published his A Arte da Guerra no Mar and was arrested soon after, again by the Holy Inquisition, although we do not know exactly why. In 1557 he was freed again and probably left Portugal forever.

He died after 1585, presumably in France, leaving a series of unpublished works, among which are the Ars Nautica, now in the Library of the University of Leiden, and the Liuro da Fabrica das Naus presently in the National Library of Lisbon, in the codex 3702.3


Table of Contents

Construction Feature Description Page
Quilha 1 unidade = Q

deve ter secção rectangular, um pouco maior que o liame de sobro, se possível um pau inteiro

:89-90
Boca suponho que seja a boca pela face exterior das balizas

1/3 até ½ Q , i.e. 1/3 x [Q + (Roda = Q/3)] ou seja 1/3 x 1.33 Q = 0.44 Q

:86, 113
Pontal suponho que seja o pontal da face superior da quilha à face superior do convés

1/3 Q = 0.33 Q (sempre um pouco menos que a largura)

:86, 113
Roda da mesma madeira que a quilha e da mesma secção

¼ de círculo c/ R=Q/3 + altura p/ escovém (na vertical)

:90
Cadaste lançamento:

a) 1/7 do arc. c/ R=Q/3, ou 0.224 R, ou 0.075 Q

b) 1/4.5 = 0.222 R, ou 0.074 Q

c) 1/4 = 0.250 R, ou 0.083 Q

da mesma madeira que a quilha e da mesma secção

:91-92
Painel da Popa não é referido
Gio da mesma madeira que a quilha e mais grosso que o cadaste

½ da largura máx.

:92
Coral da roda grossa e forte, da mesma maneira & madeira que a quilha :93
Coral do cadaste grossa e forte, da mesma maneira & madeira que a quilha :93
Sobrequilha por cima das cavernas, também para as ligar, para que não se despreguem da quilha.

grossa e forte, da mesma maneira & madeira que a quilha

:93
Fundo tem tantas cvs de cada lado como rumos tem a quilha toda

é o espaço entre as almogamas

c
Cavernas mestras posição:

a) navios pequenos, a meio da quilha;

b) navios grandes, até 1/8 da quilha p/ vante

comentários:

a) quanto maior é o delgado, melhor governa o navio;

b) as que estão no plão são as mestras e não alevantam nem dobram;

número:

a) até 15 rumos: 1

b) 15 a 18 rumos: 2

c) 18 rumos ou mais: 3

secção U c/ 1 palmo de goa de lado:

a) nos navios de100 a 300 tonéis basta um palmo comum

b) nos navios de 60 a 100, um palmo comum menos 1 polegada ou 2 dedos

traçado:

a) Base: horizontal, c/ largura de 1/3 a ½ da Boca

b) Braços: circulares c/ centro num eixo long. horizontal, a 1/3 abaixo da altura do convés, subindo até ¼ abaixo da altura do convés

c) Hastes: rectilíneas (últimos 25% da altura, até ao convés), ligando o arco de circulo ao topo do convés

:94, 116
105-107
Almogamas são as cv dos topos do fundo :95
Par é a medida de 1 cv + 1 vão
Compartida, alturas é o valor da subida total dos graminhos

os graminhos de popa e proa são diferentes: o da popa sobe mais

a) popa: sobe 1/12 do comprimento, i.e. 1.5 pares p/ 18 cv

b) proa: sobe 1/12 - ½ ou 1/3, ou seja, sobe ± 1 par p/ 18 cv

:96
Graminhos, alturas calculam-se segundo um de três métodos:

1.º - "besta", que corresponde ao sen 90º / n.º rumos da quilha x compartida;

2.º - "rabo de espada", é um método gráfico de tentativa e erro

3.º - "brusca" , só para navios pequenos, é uma série linear: 1, 2, 3, .

as cv mestras não têm número

:95-100
Regel linha recta entre a cabeça do graminho (na almogama de popa) e 1/3 ou ½ da altura do cadaste

é o delgado da popa

:100
Enchimento da proa arco entre a cabeça do graminho, i. e., a face superior (na almogama de proa) e 1/3 do comprimento da roda

deve ser pouco expressivo

:100
Compartida, fundo recolhem o mesmo à proa e à popa, i. e., as compartidas são iguais

desenha-se da mesma forma que o das alturas

a) no plão o fundo deve ter de 1/3 a 1/2 da boca

b) até às almogamas deve recolher 1/3 nos navios grandes (um pouco mais nos pequenos)

:101
Graminhos, fundo por um dos três métodos :101
Espalhamento não é referido
Graminhos, convés desenha-se da mesma forma que o das alturas

recolhe ± 1/8 da maior largura, metade de cada lado (estib. e bomb.) entre almogamas a compartida é o dobro da do levantamento, i.e., o convés recolhe de cada lado o mesmo que a caverna levanta

:113
Graminhos, Proa desenha-se da mesma forma que o das alturas

recolhe os 7/8 que faltam "alguns mestres costumam fazer a esmo segundo as suas estimativas, encostando o liame sobre as armaduras" na proa as hastes são em baixo e os braços em cima as primeiras cavernas da proa, logo a seguir à almogama, devem ter chão contudo, a partir do 2.º par, devem começar a fazer um ângulo agudo com o eixo da quilha serrando os cantos contra o enchimento as cvs da proa deverão ter os pés maciços até à roda no primeiro terço de altura as cvs devem ser pouco arqueadas

:109, 111, 113
Popa da almogama para a popa recolherá o convés 3/8 da largura máxima, metade de cada lado

ficando o gio com ½ de toda a largura na popa os braços são em baixo e as hastes em cima as cvs devem fazer uma transição suave até aos Revesados

Latas

(ou Vaus)

podem ligar todos os braços

basta de 2 em 2 braços, sendo que de 3 em 3 vaus, se põe um mais forte

:113
Cobertas pé-direito mínimo = 7 palmos de goa

a) 36 a 42 palmos de altura total, 3 cobertas: 15p + 8 a 9p + 8 a 9p + mareagem

b) 36 p, 3 cobertas: 14p + 7p + 7p

c) 30 a 36p, 3 cobertas: 13p + 6p + 6p

d) até 30p, 2 cobertas

e) até 24p, 2 cobertas

f) até 15p, 2 abertos (estroncados) - quando muito c/ ½ coberta à popa

as cobertas não devem passar de 3

:114
Grade (ou Ponte) os navios grandes armam sobre o convés uma grade sem tábuas, quase igual a uma alcáçova

sobre esta grade se lança uma rede de corda (ou coros de vaca crus, nos navios de guerra, como protecção contra fogo lançado pelo inimigo) não deve ser mais alta que o bordo da mareagem

:115
Pregadura deve ser tão longa que atravesse quase toda a madeira, e em algumas partes passe além :117
Costado os que hão-de servir na guerra ou fazer viagens grandes devem ter tabuado grosso:

a) se fôr pinho ou cedro ou lerez, 4 dedos ou mais

b) se fôr angelim ou outra madeira rija, mais de 3 dedos

nos navios de cerca de 300 tonéis, deve ter um pouco menos nos de menos de 200 t, mais de 2 dedos

:117, 118
Sobrecostado nas naus da Índia já se usa um costado duplo, sobre a galagala

tb deve ser pregado e breado e, se não fôr calafetado, q seja bem junto e cerrado

:117, 118
Cintas devem ter pelo menos mais 2 dedos que as tábuas e secção mais quadrada que rectangular

ficam portanto salientes e correm ao longo do casco a 1.ª põe-se ligeiramente abaixo da 1.ª coberta, ou ao nível do dormente desta as restantes, quantas couberem, até ao convés, de 3 em 3 palmos

:118
Escoas e Dragas no costado do porão não se costumam pôr cintas por for a, mas lançam-se por dentro tábuas grossas, as escoas e dragas :118
Calafetagem "estoparão uma vez, e duas, e quantas fôr necessário até as fendas não poderem mais levar, entupindo-as à força de maço, com estopa limpa e não podre"

"também atentarão com exscopro as tábuas, se são podres ou eivadas: e farão tirar as ruins e pôr em seu lugar outras boas"

"até nos buracos dos pregos cumpre que atentem, se ficam todos tapados com seus pregos" depois chamusca-se a superfície, para o breu agarrar nas tábuas lisas dá-se uma demão com breu "como quando aciam as paredes das casas volta-se a verificar as estopas com maço e escopro, a ver se o chamusco não queimou a estopa dá-se 2.ª demão com breu sobre o breu pregam-se então chapas de chumbo (nos navios que fazem viagens longas)

"em algumas não bream mais que as fendas sobre as estopas" quando a madeira não se corrompe, como o angelim (ou quando têm pouco breu) nos navios a remos dá-se sebo

:119
Obras mortas sobre a mareação edificam-se os castelos :120
Castelo da popa o castelo da popa (nos navios de carrega) tem dois sobrados: o 1.º chama-se tolda (7 ou 8 palmos) e o 2.º alcáçova (1/2 da tolda)

os sobrados têm borda de madeira (sejam grades, paveses ou tábuas) com uma goa de altura, para resguardo a tolda pode entrar do gio p/ dentro ½ do convés, lançando para a ré 1/5 da tolda tem a largura do convés nos navios latinos não se lança tanto o c.popa p/ caber o carro

:120
Castelo da proa o vão debaixo dele chama-se habita

avança para dentro ½ da altura do convés tem em altura 1/3 da altura do convés para for a da roda pode-se lançar alguma coisa, ao critério do mestre, acabando em ângulo agudo, por forma a ficar triangular nos navios latinos não costuma haver c.proa para se poder mudar a vela (passar o "caro") a menos q este caiba, como nas galeassas e outros navios longos

:120, 121
Governalho os navios devem ter o tampão (?) largo, o regel alto e o delgado longo

"em algumas partes o fazem dobradiço de 2 peças encaixadas à maneira dos ossos do cotovelo, (.) e das peças uma chamam cana, que é a que está pegada com o leme e a outra em que anda a mão do marinheiro, se chama pinção"

"porém mais certo é o inteiriço porque afirma o movimento da mão e faz ir o governalho seguro para onde o mandam" há dois tipos:

a) leme de pá: é como um remo, o seu ligar é na ilharga


b1) leme de roda, com cadaste direito (q são todos os de caravela para cima):

preso com macho/fêmeas; de toda a altura do cadaste

em baixo a largura deve ser tanta como o lançamento do cadaste

em cima dece ter ½ dessa largura

deve ser feito de várias peças pregadas e vale mais estar sobredimensionado

todos os machos no leme e todas as fêmeas no cadaste

devem ser feitos entalhes ("encarnas") no leme (no cadaste enfraqueciam a estrutura)

os braços dos machos devem abraçar todo o leme

devem-se travar os machos com cavilhas rebitadas, sob as fêmeas

na base do cadaste deve ser lançada uma unha com 1 palmo, chamada polegar, que guarda o leme dos empecilhos

abase do leme pode ser arredondada


b2) leme de roda, com popa curva:

todos os machos no cadaste e fêmeas no leme

o mais baixo dos machos deve ser ³ ½ da altura do leme

:126-129
Obs. nos navios de guerra o liame deve ser mais poderoso que nos de carrega :116

References

1. Nautical Archaeology Digital Library

2. Filipe Castro 2002, ShipLab Website Nautical Archaeology Program, Texas A&M University

3. Filipe Castro 2002, ShipLab Website Nautical Archaeology Program, Texas A&M University


Further Reading

Link to NADL copy of Liuro da Fabrica das Naus (c. 1580)

Barker, Richard, Fernando Oliveira, The English Episode, 1545-47, Lisboa: Academia de Marinha, 1992.

Domingues, Francisco Contente, Os navios do mar oceano, Lisbon, Centro de História dos Descobrimentos, 2004.

Glasgow, Tom "Maturing the Naval Administration," Mariner's Mirror (1970) 56:3-26, 10 and 24.

Mendonça, Henrique Lopes de, O Padre Fernando Oliveira e a sua Obra Náutica, Lisboa: Academia Real das Sciências, 1898.

Oliveira, Fernando 1580, O Liuro da fabrica das naos. Fac-simile, transcription and translations into English and Chinese, ed. Academia de Marinha and Museu Marítimo de Macau, Macau, 1995.

Personal tools