A CAMINHO DO ORIENTE:

Preparação e Quotidiano da Gente de Guerra nas Naus da Índia [1]

 

 

Eulália PAULO

Paulo GUINOTE

 

 

            A bordo das naus da Carreira da Índia, lado a lado com os marinheiros que constituíam as suas tripulações, seguiam regularmente centenas de soldados, a chamada "gente de guerra" por oposição à "gente de mar", com destino às fortalezas e armadas do Índico. Das primeiras décadas do século XVI, quando os portugueses afirmaram o seu poderio militar no Índico, até meados do século XVII, quando perderam a maioria dos pontos estratégicos que detinham no Oriente, seguiram pela rota do Cabo milhares de homens cujo destino era a guerra e a defesa dos interesses da Coroa. Com excepção dos mercenários estrangeiros, a sua preparação era precária e raramente se podiam considerar homens de armas antes do seu recrutamento, mais ou menos forçado.

            Com base nos testemunhos da época (de O Soldado Prático às Memórias de um Soldado da Índia, entre outras fontes disponíveis), iremos procurar saber um pouco mais sobre a preparação e o quotidiano destes homens cuja missão era, após uma viagem de meses e a milhares de quilómetros da sua terra natal, fazer a guerra em nome de Portugal.

 

 

 

 


A CAMINHO DO ORIENTE:

Preparação e Quotidiano da Gente de Guerra nas Naus da Índia

 

Eulália PAULO

Paulo GUINOTE

 

"... a guerra não se faz com invenções, senão com fortes corações..."

Diogo do Couto

"He grande perigo fazer a guerra com gente nova e sem exercicio."

Padre Fernão de Oliveira

 

            Quando falamos na Carreira da Índia falamos na mais longa carreira transoceânica da Expansão Portuguesa, quer em termos de espaço percorrido, quer de tempo dispendido. Embora fosse fundamentalmente uma carreira de carácter comercial, desde cedo esteve associada a questões de natureza militar. A bordo das naus destinadas ao embarque das especiarias tornou-se rapidamente vulgar que seguissem contingentes militares, da chamada "gente de guerra", por oposição à marinhagem ou "gente de mar".

            Nos primeiros anos do século XVI, o embarque de soldados nas naus da Índia tinha como objectivo primordial a instalação e consolidação dos interesses portugueses no Índico. A soldadesca partia para prover as armadas que procuravam patrulhar o comércio das especiarias, para participar nas expedições bélicas para conquista de pontos estratégicos em terra e para, posteriormente, guarnecer as fortalezas tomadas ou edificadas. Só acessoriamente tinha como função defender as embarcações em trânsito entre Lisboa e o Índico, numa época em que a navegação pela rota do Cabo era razoavelmente segura e os efeitos do corso e pirataria ainda pouco relevantes.

            Com a relativa estabilização das posições portuguesas no Oriente, tornou-se menos premente a exigência de enviar com regularidade numerosos contingentes militares, embora a necessidade de renovar e restabelecer os efectivos associada a conjunturas político-militares mais dramáticas para o Estado da Índia (como os cercos de Diu, em 1538 e 1546) suscitassem naturalmente o envio pontual de armadas repletas de gente de guerra.

            Durante o terceiro quartel de Quinhentos, a Carreira da Índia experimenta uma estabilização no ritmo de partidas e assume uma natureza quase exclusivamente comercial; os confrontos navais no Atlântico com potenciais agressores são mínimos e no Índico, apesar das dificuldades que os portugueses começam a enfrentar, atinge-se um status quo em que, apesar das naturais solicitações dos governadores e Vice-Reis, as exigências em soldados são menores do que no início do século.

            É na sequência da União Ibérica que este cenário se altera e a Carreira da Índia sofre os efeitos da entrada, forçada, de Portugal nos conflitos geoestratégicos que os Habsburgos enfrentavam no contexto europeu. A partir do momento em que as Coroas de Portugal e Castela se concentram na pessoa de Filipe II, as naus portuguesas vão enfrentar as consequências das rivalidades anglo-castelhanas. A pirataria e o corso por parte de navios ingleses no Atlântico, em particular junto aos Açores e à costa portuguesa, tornam-se comuns, assim como o ataque às naus de regresso da Índia. Instaura-se um clima de conflito naval permanente que, na viragem para o século XVII, se estende ao Índico e que ganha nos holandeses novos e activos protagonistas.

            Nesta conjuntura, é natural o recrudescimento das preocupações com o armamento dos navios portugueses e com o seu provimento com pessoal militar, agora não apenas com destino às fortalezas de além-mar mas igualmente com a função específica de defender os interesses portugueses nos mares antes dominados e de proteger as riquezas orientais da cobiça alheia.

            Nas primeiras décadas do século XVII, com a entrada em força dos holandeses no Índico e a sua política agressiva contra as posições portuguesas no Oriente, as solicitações em contingentes militares redobram e volta a ser necessário preparar, com maior ou menor eficiência, armadas fortemente militarizadas.

            Ao longo desta história secular e das transformações que sofreram as armadas da Índia em termos de braços armados a bordo, como evoluiu a origem, preparação e qualificação dos efectivos militares recrutados ? Qual o seu quotidiano a bordo em tempos de rotina e qual o seu desempenho em caso de conflito ? Que comentários e opiniões surgiram sobre a situação existente ? São algumas pistas para responder a estas questões que em seguida alinhamos, embora com as naturais limitações de tempo e espaço que uma comunicação com esta enfrenta.


1. Organização Militar e Naval do Reino

 

            Comecemos a nossa análise pelo enquadramento organizativo das forças militares e navais portuguesas no período dos descobrimentos e expansão ultramarina.

            No século XVI, a organização militar do reino de Portugal encontrava-se num período de transição entre as tradições medievais e feudais, em que as forças militares resultavam da conjugação de um recrutamento de base municipal (os besteiros do conto e os acontiados das câmaras) com as mesnadas senhoriais, e a tentativa de institucionalização de um novo modelo, em que a Coroa procura manter um contingente militar permanente ao seu serviço militar.

            Desde o período da Reconquista até ao rescaldo da crise dinástica de 1383-85, a força militar do reino assentava no recrutamento militar dos besteiros do conto e outras mílicias de base municipal e nas hostes pessoais dos grandes senhores da nobreza guerreira. O rei baseava o seu papel de supremo comandante militar num vínculo de natureza pessoal e origem feudal, em que a fidelidade era o elemento fundamental, em particular no que se refere às grandes casas senhoriais. Em causa estava a defesa (ou alargamento) do território ou a preservação da independência nacional, através da luta contra um inimigo comum - os muçulmanos, num primeiro momento, ou os castelhanos, após o fim da Reconquista do Algarve em meados do século XIII. A preparação militar destas forças estava a cargo das autoridades militares municipais (caso dos alcaides) ou dos próprios nobres. Só em caso de ameça próxima e conflito iminente, o soberano surgia como líder comum das forças dos seus vassalos, auxiliado directamente pelo seu alferes-mor.

            No século XIV, em especial por influência de novos usos e costumes trazidos pelas tropas britânicas que auxiliam Dom Fernando e o Mestre de Avis contra as forças castelhanas, introduzem-se novos elementos na organização militar e cadeia hierárquica de comando, com o aparecimento dos cargos de marechal e condestável, assim como se remodelam as condições de acontiamento dos nobres e de arrolamento dos besteiros. Simultaneamente, define-se uma periodicidade regular para a realização dos alardos ou revistas às tropas preparadas para a guerra. Com a estabilização da situação militar na fronteira com Castela e o início da expansão, acentuam-se as reformas na estrutura militar. No breve reinado de Dom Duarte publicam-se as Instruções do Anadel-mor e o Regimento dos Coudéis, em que se clarificam funções e obrigações destes oficiais. Em particular no caso da cavalaria, os coudéis vêm definidas as áreas de jurisdição em que devem verificar o número e condições dos cavalos disponíveis para acções militares, assim como os deveres de todos aqueles que estão obrigados a prestar serviço a cavalo. As Ordenações Afonsinas, publicadas na regência de Dom Pedro, continuam esta obra de sistematização e adaptação aos novos tempos. Os cargos de anadel e anadel-mor, assim como de coudel ou coudel-mor tinham uma base territorial e eram cargos permanentes, enquanto os de marechal, condestável, alferes ou adaíl funcionavam fundamentalmente em situação efectiva de guerra. Entretanto, com Afonso V, os cargos de alferes-mor e marechal passam a ter um valor essencialmente honorífico, perdendo uma função prática.

            A vulgarização das armas de fogo também induz a criação de novos cargos e corpos militares. No reinado de Dom João II é criado o cargo de anadel-mor dos espingardeiros. Com Dom Manuel são os bombardeiros a merecer atenção e a receber privilégios especiais. Aliás, é neste reinado, que marca a viragem do século XV para o século XVI, que se constata o esforço da Coroa no sentido de escapar a uma excessiva dependência relativamente às forças que fogem ao seu controle directo.

            No início do século áureo da expansão portuguesa, Dom Manuel reduz bastante a mobilização dos besteiros, embora se mantenha o recurso às mesnadas senhoriais. No entanto, o recrutamento de efectivos para as posições portuguesas além-mar passa a ser feito com base no pagamento de um soldo e o vínculo entre o "soldado" e o soberano perde o seu carácter feudal de fidelidade pessoal ao suserano para ganhar traços de ligação profissional a prazo certo. O exercício da guerra passa a ser uma profissão permanente, por maior ou menor espaço de tempo. Como afirma o Padre Fernando Oliveira em meados de Quinhentos "é novo este nome soldado, quer dizer homem que recebe soldo de rey, ou príncipe, ou seu capitão, por servir em feito de armas" (Oliveira, 1983 55). Em suma, a guerra profissionaliza-se, na medida dos possíveis e dentro dos limites impostos pela época. Só com Dom Sebastião esta tendência sofre um certo retrocesso, com o retorno à mobilização municipal, à divisão do reino de capitanias-mores e a constituição de quatro terços de ordenanças em Lisboa.

            Mas o século XVI, mesmo em termos militares, é marcado pela dimensão marítima da expansão portuguesa, pelo que a marinha se torna um elemento fulcral do poderio militar do reino. Já desde os inícios da nacionalidade que se recolhem abundantes referências à actividade marítima; é o caso dos forais das regiões do litoral, onde surgem menções aos proeiros, espadeleiros e petintais das embarcações ocupadas principalmente no transporte de mercadorias e pesca. Mas datam apenas do século XIV (talvez de tempos mais remotos) as primeiras medidas da Coroa para a organização das forças navais portuguesas. O primeiro almirante conhecido da marinha portuguesa, apesar da fama do genovês Manuel Pessanha que ocupa o cargo em 1317, parece ser Nuno Fernandes Cogominho. Os cargos superiores, mas subordinados ao almirante, eram os de capitão, alcaide do mar, alcaide da galé, arrais, patrão da galé ou mestre, uns com funções mais práticas de navegação, outros com atribuições relacionadas com a escolha das tripulações e organização das viagens. Neste período, para além de uma frota mercantil de dimensão desconhecida, a frota de guerra ao serviço de Portugal seria constituída por oito navios, certamente galés. O recrutamento dos remeiros ou galeotes era feito nos concelhos do litoral do país, um pouco à semelhança dos besteiros do conto. Cada concelho tinha a obrigação de fornecer um determinado número de remeiros, que se deviam apresentar com o necessário à sua subsistência durante o período em que estariam ao serviço, o que rondaria os dois ou três meses. Ainda no século XIV surgem referências às "vintenas do mar", método de recrutamento da "gente do mar" dos navios da Coroa que ficava a cargo do anadel-mor que, por sua vez, delegava essa função nos chamados "vintaneiros". Estes vintaneiros deviam constituir a(s) vintena(s) da sua área de jurisdição a partir dos homens com prática de navegação das terras ribeirinhas ou do litoral oceânico. Cada vintena tinha vinte homens, escolhidos na base de um em cada vinte dos homens com prática de navegação de determinada localidade ou região.

            No século XV, a marinha portuguesa apresenta dois vectores de desenvolvimento. Por um lado temos os navios ao serviço da Coroa, em que se mantém a organização anterior com maiores ou menores adaptações. Por outro, temos a frota particular do Infante Dom Henrique, que se organiza de forma autónoma, com base nos elementos da sua casa senhorial. Por outro lado, as embarcações mais utilizadas para a navegação atlântica passam a ser aquelas que antes tinham um papel na pesca e comércio - os barinéis, as barcas e, mais tarde, as caravelas - os chamados "navios de vela", em detrimento das galés e galeotas propulsionadas principalmente por remos.

            Quando o Infante morre e a Coroa centraliza a condução das viagens de descobrimento, a organização da frota portuguesa resulta já da combinação entre galés e navios de vela. No caso destes, em especial da caravela, parecem datar do reinado de Dom João II as primeiras experiências para a utilização de artilharia a bordo, recurso comum nas naus e galeões do século seguinte.

            No século XVI, a partir do reinado de Dom Manuel, a frota de guerra portuguesa dividia-se em três esquadras: a do Estreito (de Gibraltar) patrulhava as costas do sul do país, em busca de corsários mouros; a da Costa patrulhava o litoral desde o norte do país até ao litoral alentejano; finalmente, a das Ilhas, patrulhava a zona dos Açores e esperava pelas armadas da Índia, para as comboiar até Lisboa. No entanto, com a constituição do Estado da Índia também as armadas anuais que cumpriam a rota do Cabo acabavam por aliar uma componente militar à sua função comercial, em especial quando partiam a caminho do Oriente embarcações destinadas a permanecer no Índico para defender os interesses portugueses na zona, para patrulhar determinadas regiões, como as costas da Arábia ou da própria Índia, ou para participar em expedições militares contra fortalezas ou frotas inimigas.

            É, aliás, sobre estas armadas da Índia que nos deteremos com maior detalhe, já em seguida.

 

2. Recrutamento e Preparação: Quantitativos, Treino e Armamento.

 

            Ao longo dos séculos XVI e XVII o recrutamento e preparação da "gente do mar" e da "gente de guerra", ou seja, dos capitães, restantes oficiais,  marinheiros e soldados embarcados a caminho do Oriente obedeceram sempre a critérios bem diferenciados, de acordo com a função e importância relativa atribuídas a cada caso.

            A situação dos capitães era, por via de regra, um caso à parte dos restantes. Nas naus preparadas às custas da Coroa, a nomeação dos respectivos capitães assentou quase sempre em critérios estranhos às suas qualificações técnicas em questões de náutica. Esquecendo as opiniões extremas dos que ou exageram os conhecimentos náuticos de alguns capitães ou os diminuem excessivamente, parece consensual que a generalidade dos capitães da Carreira da Índia teria uma experiência de navegação algo reduzida, em especial atendendo à extensão da viagem. É evidente que existem excepções, como Bartolomeu Dias, que acompanha e supervisiona a preparação dos navios da armada destinada a cumprir a primeira ligação entre Lisboa e a Índia.

            No fundo, a função do capitão era de comando. O capitão era um decisor que não necessitava de possuir profundos conhecimentos de náutica, devendo ser, antes de mais, um líder com qualidades inatas de chefia, que só uma boa linhagem podia atribuir. O capitão era como a cabeça de um corpo constituído por todos os seus subordinados, desde os pilotos aos grumetes, cada um dos quais tinha um papel específico no todo. E sobre todos eles o capitão devia saber exercer a autoridade com firmeza  e impôr respeito e disciplina.

 

"Assim que naturalmente é necessária cabeça, e essa uma só, porque se não acha que natureza ordinariamente criasse corpo de muitas cabeças, nem a razão a consente. (...) A esta cabeça e pessoa principal, que há-de reger a gente de armas chamam capitão, de capite palavra latina, que quer dizer cabeça porque ele os há-de governar e mandar [e] a elle hão-de obedecer, e seguir em tudo, como os membros à cabeça natural." (Oliveira, 1983, 49-50)

 

            Apenas para citar um exemplo deste modelo ideal de capitão que, apesar de menores conhecimentos técnicos, sabia impôr a sua decisão aos seus subordinados mais recalcitrantes, temos o caso de Dom Leonardo de Sousa, capitão-mor da armada de 1555. Embarcado na nau Santa Maria da Barca, o padre jesuíta António de Quadros deixou-nos o seu testemunho sobre o conflito que opôs o capitão ao seu obstinado piloto.

 

"Aquella noute logo iamos dar em outros baixos que estão daquelles [baixos de S. Romão] treze legoas, os quais não estavao na carta do piloto. Quis Deus Nosso Senhor com a industria de hum marinheiro, que os tinha na sua carta, e assi se soube que nos iamos a perder outra vez. Ajuntou o capitão a gente do mar pera ver se era aquillo verdade; concluirão que, por si ou por não, se desviasem. E porque o piloto não fazia muito caso dos baixos polos não ter na sua carta, mandou disviar a nao muito pouco. Quando isto vi não me pude ter que não me fizesse marinheiro: fui-me ao capitão a lhe dar rezão de quam mao caminho levavamos, e caio nisso, porque elle tambem estava descontente delle. Fes desviar mais a nao e muito mais, e com tudo isso passamos huma só legoa delles, como o outro dia vimos, que estivemos duas legoas delles, a maior parte do dia. O outro dia à noute nos iamos a varar em terra da ilha de São Lourenço, porque, dispois que vimos os baixos, fomos por dentro ao longo da ilha; mas virão-na huns homens que vigiavão, e ainda isso não quirião os que governavão desviar a nao, dizendo que os marinheiros vião mal e que não era terra. Foi necessário ao capitão mandar de seu poder absoluto desviar a nao muito ao mar, e assi fizerão, e ainda ao outro dia, pola manhã nos achamos tres ou quatro legoas della, na qual distancia  ao longo da ilha  [ havia ] muitos baixos." (Wicki, 1948-88, III, 396-7)

 

            Esta preocupação em escolher líderes naturais para as embarcações explica que as nomeações dos capitães-mores e capitães para as armadas da Carreira da Índia fossem feitas quase exclusivamente no seio da nobreza, funcionando como título honorífico, mais do que como cargo prático de comando da manobra do navio ou da armada. A partir de um esboço de listagem de todos os capitães que comandaram embarcações da Carreira, por nomeação directa da Coroa ou por sucessão, após morte do primeiro titular ou outro acidente, é evidente a constatação deste método de selecção dos capitães (cf. Anexo 1). A generalidade é nomeada apenas para uma viagem. Para perto de 1400 viagens da Carreira da Índia realizadas nos séculos XVI e XVII, é possível identificar perto de 900 capitães, o que dá uma média a rondar a viagem e meia por cada. Ou seja, a esmagadora maioria dos capitães realizava apenas uma ou duas viagens pela rotra do Cabo. Com três ou mais viagens, apenas encontramos cerca de meia centena de capitães (valor relativo pouco acima dos 5% do total) e com quatro ou mais viagens são menos de uma dezena.

            Muitos são os fidalgos que, seguindo para o Oriente providos com capitanias de fortalezas, acabam por ser capitães das naus em que embarcam. Infelizmente, nem sempre a nobreza de sangue era condição suficiente para produzir um líder capaz de exercer toda a autoridade que lhe era depositada nas mãos, sendo vulgares as críticas quanto à incapacidade ou mera ganância de muitos deles - leiam-se a esse respeito muitas das páginas de O Soldado Prático, das Memórias de um Soldado da Índia, para não falar das próprias queixas de quem tinha por missão avaliar os excessos cometidos no carregamento das naus de tornaviagem da Índia.

 

"A mor parte, ou quasi todos os capitães mores e capitães vendem a Camara de popa, varanda e tolda, ficando huns com somente hum esguilhão em que dorme dentro ou [fora] na tolda, outros com a metade ou terço de tudo, mas de qualquer maneira trazem a Camara abarrotada de Caixas e fardos de fazenda, e muytos trazem na varanda cravo e canella.

   A tolda onde não ouvera de vir mays que os caixões pequenos de seus Criados ficando per Riba delles despejado pera se agazalharem os soldados em tempo de chuva, trazem na tambem abarotada com cayxas de marca sobre huma outra, e o mays vazio que fica de fardinhos de cravo de maneyra que apenas deixão lugar por onde entrão na Camara, allem disto na curva que ha entre a tolda e o amantilho sendo lugar das troças, trazem vinte pipas de agua, e acontece muytas vezes [...] como pelo tanto a cuberta que não se pode virar abaixo o Cabrestante. Tambem vendem todos a Camara da segunda cuberta, e com as caixas de fazendas que ouverão de trazer nella tomão a milhor parte do lugar deputado pera caixas de marinheiros, grumetes e passageiros, os quaes trazem as suas no Conves por lhes não caberem debaixo da ponte, e por encobrir estas desordens depois de passado o cabo de boa esperança, como se vão despejando os beliches, e abatendo as pipas dagua, metem nelles estas fazendas que trazião em lugares defezos, particularmente as da Camara, e tolda(...)." (Biblioteca da Ajuda; ms 51-VI-54, fl 79)

 

            Situação diferente era, de alguma maneira, a dos capitães de naus aparelhadas por particulares. Neste caso, não eram questões de privilégio e honraria que decretavam a escolha, mas sim critérios mais objectivos de experiência e qualificação técnica. João de Barros, a esse respeito, é bem elucidativo:

 

"E, porque as pessoas a que el-rei concedia esta mercê, tinham por condição de seus contratos, que êles haviam de apresentar os capitães das naus ou navios, que armassem, os quáis el-rei confirmava, muitas vezes apresentavam pessoas mais suficientes para o negócio da viagem e carga que haviam de fazer, do que eram nobres por sangue." (Barros, 1945, I, 174)

 

            Não deixa de ser algo sintomático que alguns dos capitães que mais viagens fazem entre Lisboa e o Oriente sejam mercadores de origem plebeia. O campeão entre todos eles é Vicente Gil, filho do também mercador Duarte Tristão, que realiza sete viagens entre 1521 e 1542. No caso dos particulares, que investiam capital próprio e nem sempre estavam em condições de sofrer perdas que seriam irreparáveis, a selecção do capitão do seu navio não era questão de honraria mas sim um assunto de negócios e, como tal, não podia deixar-se ao acaso.

            Mais exigente era a preparação dos pilotos das naus da Coroa. Em boa verdade, era em torno deles que existiam os maiores cuidados, pela importância da sua função e dos conhecimentos técnicos que deviam possuir. Um pouco como os cartógrafos, os pilotos portugueses eram, durante grande parte do século XVI, bastante requisitados na Europa pela sua qualidade, sendo aliciados com regularidade. Por isso, a Coroa se preocupava com a manutenção de uma "escola" de pilotos, reservando o direito de admissão à profissão a quem preenchia os quesitos necessários e envolvendo este grupo profissional em severas normas de secretismo.

            No século XVI é criada uma aula de cosmografia para ensinar aos candidatos a pilotos, assim como aos cartógrafos e fabricantes de instrumentos náuticos, os conhecimentos astronómicos sobre as esferas terrestre e celeste necessários para a navegação oceânica, a par da forma de utilizar correctamente cartas de marear, astrolábios, quadrantes, balestilhas e agulhas de marear (bússolas). Quando Pedro Nunes é nomeado cosmógrafo-mor do reino em meados de Quinhentos, as suas atribuições passavam por assegurar uma "aula de esfera", e por examinar os candidatos a pilotos. As mesmas funções passariam para Tomás da Orta e João Baptista Lavanha no final do século.

            Os pilotos da Carreira da Índia constituíam um reduzido escol que, por isso mesmo, faziam quase toda a sua vida profissional a bordo das naus em trânsito entre Lisboa e o Índico. Disso é exemplo o caso do célebre piloto Gaspar Ferreira Reimão. Na consulta sobre os pilotos e outros oficiais que iam seguir para a Índia na armada de 1615 (Vasconcelos, 1942, 60), é visível o cuidado com a experiência prévia de navegação dos nomeados: Simão Castanho, Domingos Soares, Martim Afonso e André Simões são aprovados, por já terem bastantes anos de serviço e duas ou três viagens à Índia no seu currículo, enquanto Sebastião Prestes é reprovado por ainda estarem por apurar as circunstâncias da arribada de algumas naus em que ele seguia como piloto-mor. Situação semelhante se passa com os sota-pilotos. Francisco Quaresma, Manuel Vicente  e João Álvares Bretão apresentam três viagens realizadas e Bartolomeu Fernandes duas, pelo que podem seguir com aquele cargo. A Lourenço Rodrigues, que só fez uma viagem, recomenda-se que siga apenas como estrinqueiro.

            Relativamente aos outros oficiais (mestres, contramestres, etc) a preparação também devia passar fundamentalmente pela prática e não ser excessivamente teórica. Como colocou a questão Costa Quintela, no século XVI era necessária a criação de "um corpo de oficiais da Marinha Real, instruídos nas Ciências Náuticas, aplicadas logo à prática da Navegação e Táctica naval [mas] sem os mancebos, destinados a seguir aquela carreira, perderem anos a estudar em Aulas o que lhes há-de esquecer no mar, onde se carece de poucas e sólidas teorias, e de muita experiência, que nunca é demasiada" (Quintela, 1975, II, 36-37).

            Quanto aos carpinteiros, calafates, tanoeiros, estrinqueiros, dispenseiros, físicos, etc, a sua formação era o exercício da profissão em terra, aprendida com os seus mestres. Uns trabalhavam na Ribeira das Naus, outros podiam encontrar-se instalados por conta própria. O seu recrutamento baseava-se no voluntariado mas, em anos de escassez de mão-de-obra qualificada, não estava fora de hipótese o embarque forçado dos oficiais indispensáveis.

            Quanto aos marinheiros e grumetes, apesar de constituirem os escalões mais baixos na hierarquia a bordo não deixavam de ser essenciais para o bom sucesso das viagens, pelo que se recomendava rigor na selecção. Os futuros marinheiros das naus da Coroa deviam ser homens previamente ligados às tarefas marítimas: "é necessário que sejam habituados e criados neste exercício, não colhidos de novo de outros ofícios para este, porque não basta que sejam hábeis, mas releva que sejam destros para fazer. (...) O marinheiro quando o mestre dá o apito não há-de esperar para ver como faz seu parceiro e fazer como ele, mas todos hão-de voar e fazer aquilo que já entendem ser necessário" (Oliveira, 1983, 47).

            Na opinião do mesmo autor "o ofício dos marinheiros é de mais arte" que o dos soldados, pelo que a selecção dos homens de guerra acabava por ser aquela que menos exigências impunha aos eventuais candidatos. A preparação recebida, em terra, por todos aqueles que embarcavam para o Oriente com uma função militar era, por vezes, pouco mais que mínima. Este facto resultava tanto do sistema de recrutamento, como do estado embrionário das tácticas militares da época. O recrutamento para os territórios do império ultramarino português baseava-se no alistamento, tantas vezes voluntário como forçado, de todos aqueles que tivessem as condições etárias e físicas mínimas para combater. Voltemos ao Padre Fernando Oliveira para corroborar esta situação, pois o mesmo considera que, contrariamente aos marinheiros, os soldados não precisam de grande preparação prévia para o seu mister.

 

"Os soldados se não sabem das armas e guerra abasta que sejam para isso dispostos porque em breve aprende o exercício delas, o qual não é mais que exercício sem mais outra meditação artificial, quanto é da parte dos soldados, cujo ofício é fazer o que lhe mande o capitão somente." (Oliveira, 1983, 47)

 

            No entanto, o mesmo autor não deixa de reconhecer que nem tudo pode ser deixado ao acaso e apresenta as suas opiniões sobre os principais parâmetros a considerar numa conveniente preparação dos contingentes militares. Em seu entender, os soldados deviam ser escolhidos entre os mais capazes, sem regatear o seu pagamento, se possível em família de tradição militar ou, em alternativa, em profissões mais adaptadas ao manejo das armas (ferreiros, carpinteiros, almocreves, entre outros). Também as condições físicas deviam ser as melhores, mesmo se quanto à idade se consideravam aptos todos os indivíduos entre os 18 e os 60 anos.

 

"Muito exame se devia fazer no escolher dos soldados, e usar fidelidade no assentar deles. (...) A primeira condição que o capitão ou armador deve examinar na escolha dos soldados que assenta, é que sejam de boa geração honrada de soldados e cavaleiros se os achar, isto por muitas razões. Sabido é que o filho do cavaleiro ou soldado vê em casa de seu pai as armas com que pelejou e ouve-lhe contar das batalhas em que se achou (...) O soldado conta a seu filho os perigos e trabalhos que passou e faz-lhe perder o medo e receio deles (...). São mais aptos para as armas e guerra os homens das aldeias e campo que das cidades, porque são acostumados ao trabalho e má vida, como na guerra em especial do mar é necessário sofrer. (...) Dos ofícios os de mais exercício habilitam mais os corpos, como são ferreiros, carpinteiros, almocreves e outros, que se não tiverem maus hábitos têm os membros hábeis para manejar as armas (...) De dezoito anos de idade até sessenta é tempo para poder servir em armas, o mais é muito e o menos é pouco. (...) Seja o soldado mancebo, tenha os olhos espertos, o pescoço direito, o peito largo, eapadaudo, mãos e braços, pernas e pés espeditos e mais nervudos que carnosos nem polpudos, barriga pequena, carne enxuta. Estes são sinais de força." (Idem, 53-59)

 

            Mas apesar destas recomendações, a constante necessidade de efectivos impedia grandes preparações técnicas e, com o passar do tempo, foi esgotando os recursos humanos mais aptos. O treino, em muitos casos, era feito à base da experiência prática. Muitos dos que partiam para o Oriente tinham já servido a Coroa nas fortalezas portuguesas do Magrebe e, em troca de um magro soldo e de maiores ou menores ilusões de possíveis riquezas, voltavam a tentar a sua sorte. Diogo de Couto faz de si prórpio, com amargura, o retrato deste "soldado prático":

 

"Por essa conta rogarei muito más Páscoas a meu pai, que na mocidade me trouxe ao Paço, servindo a el-rei de tocha e prato e dormindo pelas caixas de seu guarda-roupa; e depois de homem me mandou à Índia, como todos vêm a fazer, havendo que, com alguns anos de serviço, poderia vir a ter remédio e ser bem despachado" (Couto, 1988, 28)

 

            No essencial, esperava-se deles que fossem soldados obedientes às ordens de comando e lutassem com todas as suas forças, pela sua sobrevivência, contra os inimigos de Portugal. Disciplina e coragem eram fundamentais. A técnica de combate era rudimentar. Manejar destramente as armas brancas era, por certo, importante, mas a frequência de escolas de esgrima era apanágio de poucos. No caso das armas de fogo, já eram necessários alguns conhecimentos e talvez seja por isso que, em particular no caso específico da artilharia, se divulgue com frequência o recurso a mercenários estrangeiros. Apesar de tudo, não se deixava de recomendar que os capitães, ainda em terra, fizessem os seus homens de guerra exercitar as suas armas.

           

"Também as manhas e exercício valem muito nas armas, pelo que é bem que o capitão tenha cuidado de ordenar quando estão em terra, que haja barreira de besta, e de arcabuz, onde todos os dias tirem, e ele os convide para isso, e faça ir lá os que não quiserem por sua vontade, e às vezes dê alguma peça ao que melhor o fizer. Também faça haver exercício de esgrima, e de saltar e correr, e os que não souberem nadar mande-os ensinar, que lhe é necessário, para às vezes salvarem as vidas. (...) Aprendam os soldados do mar a dar fogo a uma româ, ou bomba de fogo, ou panela de pólvora, e expedi-la de feição que não periguem eles nem façam dano aos seus, mas que a empreguem nos inimigos, porque destas armas se usa também no mar. Ensaiem-se a pelejar armados, porque não estranhem o peso e pejo das armas como são couraças, e quaisquer outras defensivas, as quais lhe mandem vestir na batalha, para sua defesa e constância." (Oliveira, 1983, 61)

 

            Mas nem sempre era possível respeitar estas condições ideais. A verdade é que, em muitas situações, pouco distinguiria, na origem e preparação, muitos dos que embarcavam como soldados dos marinheiros que constituíam a tripulação, propriamente dita. Quantas vezes não seriam contingências menores, ou o mero acaso, a determinar a função atribuída a cada um. Por outro lado, as cobiças individuais e a cupidez dos homens levavam em várias ocasiões a descurar a qualidade do provimento das armadas em matéria de homens e meios, com o objectivo de arrecadar mais lucros, esquecendo que isso podia ter consequências graves. O autor da Arte de Furtar era explícito ao afirmar que o dinheiro era a chave para se conseguir uma força militar capaz, mas o dinheiro disponível nem sempre era canalizado da melhor forma.

 

 "Três coisas lhe são muito necessárias para a vitória, e sem elas não trate da batalha, porque será vencido: a primeira é dinheiro; a segunda dinheiro; a terceira mais dinheiro: com a primeira terá quanta gente quiser de peleja; e tendo mais gente que o inimigo, vencerá mais facilmente. Com a segunda terá armas de sobejo: e quem as tem melhores, assegura a vitória. Com a terceira terá mantimentos; e exército bem provido (...) nunca é vencido." (Arte de Furtar, 1991, 180-181)

 

"Não junta mas espalha, quem por poupar um tostão de soldo perde muitos cruzados." (Oliveira, 1983, 53)

 

            A partir de meados do século XVI tornam-se recorrentes as queixas quanto à quantidade e qualidade dos soldados embarcados com destino ao Oriente, precedendo um pouco as críticas quanto às qualificações da marinharia e respectivos oficiais. Embora já tenhamos tratado este tema em ocasião anterior (Paulo e Guinote, 1996), deixaremos aqui apenas mais alguns testemunhos breves das vozes que lamentavam a debilidade dos meios humanos disponíveis em Portugal para prover as armadas da Índia e socorrer o Oriente português. A idade inadequada, a debilidade física ou a inaptidão para as funções atribuídas de muitos dos que eram recrutados acriticamente foram males que se vulgarizaram à medida que o século XVI avançou.

 

"... no se embarque de oy adelante marinero, ni artillero, que no sea de profesion, ni soldado de paga, que no sea de edad competente, pera poder tomar las armas..." (Gomes Solis, 1955, 23)

 

            Na Índia a falta de preparação das forças militares que chegavam tinha consequências negativas, tanto na capacidade efectiva de defesa das posições portuguesas perante as ameaças existentes, como no moral das próprias forças portuguesas.

 

"Ouviu-se até agora dizer - vai um capitão ou um mestre de campo muito aprovado e de grande experiência este ano à Índia ? É provido por sargento maior um soldado muito prátrico em formar esquadrões de toda a sorte ? Ordenou-se que os soldados, que até agora eram tumultuários e pelejavam como animais brutos sem conhecimento de alguma ordem de guerra, se reformassem, reduzindo-os a uma bem ordenada e severa disciplina, com que cobrassem a força e o vigor perdido em tantas rotas quantas os inimigos lhes têm dado por causa de suas desordens ?

   (...) Em nada disso se ouviu até agora falar por certo: nem de outras coisas desta qualidade, pelo meio das quais se puderão acrescentar forças e possibilidades áquele estado [da Índia] para se defender de todos seus inimigos. " (Silveira, 1987, 194)

 

"(...) já as armadas se fazem por cumprimento, sem tempo e sem ordem; os soldados andam clamando; as casas que em Goa havia de esgrima tornaram-se escolas de dança e ensinar moças (...) e assim não há bombardeiro em toda a Índia que acerte à serra dês outra, sem lhe atirar do pé dela (...)." (Couto, 1988, 66)

 

            Se é certo que, perante a extensão dos territórios a defender e a escassez dos recursos demográficos portugueses, dificilmente seria possível manter um fluxo constante e numeroso de tropas bem equipadas e preparadas, também não se pode negar que o aparente peso das circunstâncias desfavoráveis justificava uma atitude generalizada de desresponsabilização pela situação e de defesa de interesses meramente individuais, em detrimento do interesse comum.

 

"Gente bisonha, e mal disciplinada ocasionarão com ignorâncias intoleráveis perdas; e o que se deve saber, e advertir, nunca tem boa escusa: mas não há morte sem achaque, todos sabem dar saídas a seus erros, fazendo homicida a fortuna, que está inocente no delito." (Arte de Furtar, 1991, 228)

 

            Aliado à questão da qualificação dos efectivos embarcados, estava o problema da quantidade. Os elementos sobre a evolução da gente de guerra embarcada a caminho da Índia são, em certa medida, indirectos, pois dependem dos testemunhos nem sempre concordantes dos cronistas. Em 1500 partem entre 1200 e 1500 homens na armada de Pedro Álvares Cabral; em 1509 Dom Fernando Coutinho leva consigo cerca de 3000 entre matalotagem e gente de guerra; em 1518 seguem entre 1500 e 1600 soldados na armada capitaneada por Diogo Lopes Sequeira. Estes são apenas indicadores sobre a mobilização levada a efeito no início da centúria de Quinhentos, de que fizemos uma tenativa de projecção recentemente (Paulo e Guinote, 1996).

            Existem porém, algumas informações mais objectivas e rigorosas sobre a gente de guerra embarcada para o Oriente, para alguns casos particulares de finais do século XVI e início do século XVII quando a supremacia portuguesa na rota do Cabo é fortemente abalada, que apontam para valores que rondam as duas ou três centenas de soldados por embarcação. Severim de Faria, nas suas Notícias de Portugal, não hesita em afirmar que em meados do século XVI as naus de grandes dimensões, então em voga, chegavam a embarcar 700 e 800 indivíduos; atendendo aos números disponíveis para as tripulações, é fácil atingir o valor de 500 homens de guerra.

            Nas últimas décadas do século XVI, existe de forma regular, incluído na própria tripulação, um corpo de bombardeiros chefiado por um condestável com cerca de 12 a 15 indivíduos. Luís Figueiredo Falcão  atribui aos bombardeiros, que ele apresenta em número de 11, um pagamento mensal médio de 1$000, semelhante ao dos marinheiros, enquanto o condestável recebe 2$400. Num documento de finais do século XVI, cujos dados foram publicados por Quirino da Fonseca e Teodoro de Matos, o número de bombardeiros da nau S. Filipe em 1593 elevava-se a 14 e o pagamento mensal a cerca de 1$300, enquanto o condestável recebia cerca de 1$935 mensais, tal como os marinheiros. De acordo com outras fontes utilizadas por Contente Domingues e Inácio Guerreiro, em outra viagem, a mesma nau, fortemente armada, levava a bordo 49 bombardeiros pagos a 1$400, valor superior ao  soldo dos marinheiros. Finalmente, outro documento analisado por Costa Quintela que o data de cerca de 1635, refere que existiriam inicialmente oito artilheiros a bordo das naus (numa tripulação com o total de 120 indivíduos), a que mais tarde se acrescentaram outros dezoito (quando a tripulação aumentou para 140). Os vencimentos que se adiantam, reportados provavelmente ainda ao século XVI, ficam-se pelos 1$600 mensais para o condestável e 1$000 para marinheiros e artilheiros. Tudo isto sem contar as liberdades adicionais a que todos tinham direito em termos de caixas livres de impostos.

            Quanto ao armamento individual da gente de guerra a bordo, podemos apreciar com algum detalhe os dados de determinadas viagens (cf. Anexos 3 e 4 ). Para não nos alongarmos, analisemos o caso da armada de 1605, em que seguiam 1230 homens de guerra. Nos quatro galeões e uma nau foram embarcados 680 mosquetes e 540 arcabuzes (o que dá uma arma de fogo por soldado), para além de 320 piques e 260 meios-piques (que dão uma proporção equivalente para os 575 indivíduos que seguiam como gente de mar). Pelo menos em teoria todos os indivíduos estariam armados, em caso de conflito. De que forma será possível extrapolar esta conclusão, que outros casos singulares confirmam, para a globalidade das naus da Índia é algo que não podemos assegurar. Até que ponto as exigência oficiais quanto ao eficaz apetrechamento dos soldados eram respeitadas pelos armadores e capitães, também é difícil saber com um razoável grau de certeza.

 

3. A Vida a Bordo na Paz e na Guerra

 

            Mas o que acontecia a todos estes homens durante a longa viagem que os esperava, cinco a seis meses em pleno mar, numa viagem quase sem escalas ? Se os marinheiros e grumetes tinham funções específicas a assegurar na manobra do navio, o que se passava com os soldados, que não tinham responsabilidades a esse nível e dificilmente se podiam exercitar a bordo na arte da guerra ?

 

3.1 - As rotinas em tempo de paz

 

            Todos aqueles que embarcavam nos navios a caminho do Oriente tinham, ao longo da viagem, de respeitar uma série de regras e procedimentos indispensáveis ao bom funcionamento da embarcação. Assim sendo, estabeleciam-se, desde o início, rotinas a bordo, só quebradas quando algum acontecimento excepcional (como uma tempestade ou um ataque inimigo) surgia.

            Os marinheiros tinham destinados períodos de trabalho de 4 horas (os quartos), findos os quais eram substituídos por colegas. As tarefas a desempenhar prendiam-se com todas as manobras directamente ligadas à navegação; içar e recolher velas, reparar pequenas deficiências no navio ou vigiar o horizonte para evitar ataques de surpresa ou acidentes provocados por baixios ou rochedos. Existiam também tarefas mais específicas como as que relacionavam com o leme, com o cozinhar dos alimentos para os membros hierarquicamente superiores ou com a vigilância de todos os pontos onde existia algum lume aceso, para evitar qualquer incêndio. Para além dos marinheiros, também os elementos da tripulação com cargos de chefia - capitães, mestres, pilotos e escrivães - estavam obrigados a determinadas rotinas, como a determinação da latitude, a supervisão do rumo traçado pela embarcação ou o controlo dos mantimentos e da sua distribuição.

            Desta forma, as tripulações dos navios acabavam por estar longos períodos ocupados com tarefas ligadas à manutenção da embarcação e à navegação. Mas, quanto aos soldados embarcados, que não tinham funções atribuídas nas rotinas quotidianas da navegação, a situação era diversa, pois existia muito tempo para ocupar. Os períodos de lazer dependiam da forma como a viagem decorria. Quando o mar aceitava sem reservas a travessia dos aventureiros, o tempo livre aumentava. Tornava-se, neste caso, necessário desenvolver um conjunto de actividades que, no espaço limitado das embarcações, ajudasse a passar o tempo e tornasse menos entediante o quotidiano em pleno mar alto. As leituras eram frequentes no interior dos navios. Mesmo os analfabetos podiam aproveitar as sessões de leitura em voz alta, muitas vezes feitas por membros do clero, de obras de carácter religioso e moralista.

            Os jogos também ocupavam papel importante, quer fossem de cartas, de dados ou de xadrez. Existia normalmente a proibição de jogar a dinheiro, para evitar as discussões e a ruína dos mais desafortunados. No entanto, eram frequentes os jogos de azar, sendo o seu controlo  muito difícil de fazer.

            As cerimónias religiosas e outras manifestações de religiosidade permitiam ocupar muitos dos tempos mortos: missas, procissões, canto e música contavam-se entre as manifestações de carácter religioso mais habituais. Um provérbio português da época das Descobertas afirmava: "Se queres aprender a orar, entra no mar." De facto, a imensidão do oceano e os medos e os riscos que as travessias marítimas sempre representavam, conduziam a uma maior vivência religiosa e, por vezes, a extremas manifestações de religiosidade. Por outro lado, a presença de membros do clero nos navios, quer como capelões da embarcação, quer como missionários em trânsito para as diferentes zonas do império português, assegurava a assistência espiritual ao longo da viagem.

            Entre as várias cerimónias realizadas a bordo, destacavam-se as missas, celebradas aos domingos e dias santos, embora pudessem também ser diárias, quando dos passageiros faziam parte bispos ou gente de elevada condição social (como vice-reis da Índia). Era também frequente a celebração litúrgica após as tempestades ou os ataques de piratas. Durante muito tempo, a oblação, a consagração e a comunhão não constavam das celebrações religiosas em alto mar. Esta situação só será alterada a partir do início do século XVII.        Para além das missas, existiam momentos diários de pregação, no qual os sacerdotes procuravam evitar a degradação de costumes. As orações, individuais ou em grupo, eram igualmente frequentes e repetiam-se por várias vezes ao longo do dia. As procissões, levadas a cabo quer em dias particularmente festivos do calendário litúrgico, quer após se ter ultrapassado situações de perigo eram dos momentos mais dramáticos e emotivos do quotidiano de todos os embarcados. Finalmente, saliente-se o importante papel das confissões, obrigatórias para todos. No regimento da nau S. Pantaleão, que partiu para a Índia em 1592, todos os viajantes eram alertados para a necessidade de se confessarem, sob pena de não receberem a ração alimentar. E era habitual que qualquer pessoa que adoecesse, só fosse tratada após ter feito a sua confissão.

            O teatro foi igualmente uma actividade usual nos navios portugueses. Permitia congregar uma parte significativa de tripulantes e passageiros, quer na representação, quer na preparação de cenários e nas actividades de ensaio. As peças representadas eram organizadas pelos membros do clero, versando temas religiosos. Normalmente, as representações coincidiam com momentos importantes do calendário cristão (como a Quaresma ou o Natal).

As touradas contavam-se entre as actividades mais animadas nos navios. À falta de touros, substituíam-se os animais por canastras, ou aproveitava-se a pesca de tubarões ou tintureiras, que eram lançados no convés, após terem sido cegas, e serviam de divertimento enquanto esperneavam.

            Finalmente, entre as potenciais distrações, destaque-se o papel dos leilões, quer de bens de defuntos, quer de alimentos (quando estes começavam a escassear), quer ainda de peixe. Era habitual que, quando se fazia uma pescaria, o primeiro peixe a ser apanhado fosse leiloado a favor de uma confraria ou obra pia.

 

3.2 - O desempenho em tempos de guerra

 

            Contrariamente ao que muitos testemunhos podem fazer supôr, o desempenho militar dos soldados portugueses embarcados nas naus da Índia está longe de ser passível de uma sumária classificação negativa. Durante quase todo o século XVI, pelo menos quanto à rota do Cabo, os níveis de segurança da longa travessia efectuada mantiveram-se bastante aceitáveis, se não mesmo francamente bons. Até à União Ibérica, o número de perdas causadas por ataques inimigos é extremamente baixo (cf. Anexo 2); este facto ficava-se a dever tanto ao efeito de dissuassão causado pela dimensão e equipamento dos navios portugueses, como à sua eficácia defensiva em caso de agressão inimiga.

            Mas, nas últimas décadas do século XVI os ataques dos corsários ingleses tornaram-se muito frequentes no Atlântico, em especial na zona dos Açores. No início do século XVII foi a vez dos holandeses surgirem no Índico e atacarem as naus portuguesas. Neste contexto, as perdas por acção inimiga multiplicaram-se. Afundamento ou apresamento pelos agressores, naufrágio ao fugir dos ataques ou incêndio voluntário para que as riquezas não caíssem em poder de mãos alheias, causaram a perda de quase 20% dos navios em trânsito pela rota do Cabo entre 1585 e 1625.

            Muitas vozes se levantaram então, nomeadamentee quando a conjuntura se tornou mais desfavorável nos mares, criticando o desempenho dos portugueses perante as situações de perigo. No entanto, nem sempre essas eram criticas justificadas pelos factos. Muitos foram os capitães, tripulações e gente de guerra que conseguiram, com sucesso, opôr-se aos ataques de navios inimigos, mais rápidos e numerosos. No entanto, é inegável que se tornaram mais frequentes as situações de grande dramatismo. Ao ímpeto dos ataques aliava-se, quantas vezes, o mau estado das embarcações e o excesso de carga que dificultavam bastante o esforço de defesa. É este o caso, por exemplo, da nau São João Baptista que em Setembro de 1622 consegue sobreviver a um combate com naus holandesas, para depois se perder na sequência  de uma tempestade.

 

 "Em dezanove de Julho um Domingo pela manhã em trinta e cinco graus e meio largos vimos por nossa proa duas naus holandesas, e logo nos fizemos prestes, pondo a nau em armas, o que nos custou muito trabalho por estar empachada; de maneira que ainda aquela tarde lhe demos duas cargas, e fomos brigando com estas duas naus, entrincheirando-nos com fardos de liberdade, e foi este grande remédio, porque dali por diante mataram muito pouca gente, sendo assim que nos primeiros dois dias que não tinhamos feito esta diligência nos mataram vinte homens até altura de quarenta e dois graus em espaço de dezanove dias, dos quais só nove brigaram connosco de Sol a Sol cada dia, e nos puseram em o mais miserável estado que se pode imaginar, porque nos quebraram o gurupés pelos cabrestos com bombardas, e o mastro grande dois covados por cima dos tambores, e o traquete, e o leme, posto que era velho, que tinha sido de uma nau, que em Goa se desfez, e havia dois anos, que estava deitado na praia, e já podre, que desta maneira se costumam haviar as naus nesta terra. Digo isto, porque o não termos leme foi causa de nossa destruição, porque vinha ele tal, que só duas bombardas bastaram para o fazer em pedaços. E não foi esta só a falta, com que esta nau partiu de Goa, porque não trouxe munições, nem pólvora bastante para poder brigar, trazendo só dezoito peças de artilharia de muito pequena bala, e com serem estas, brigamos até nos não ficarem mais que dois barris de pólvora, e vinte oito cartuchos." (Almada, s.d., 5-6).

 

            Em Outubro de 1621 tinha sido a vez da nau Conceição, feita na Índia, ser atacada por piratas turcos junto da costa portuguesa, acabando por ser queimada, após longa resistência. Nesta passagem João Carvalho Mascarenhas faz o relato das consequências do ataque e dá conta do trabalho que, durante a noite, a tripulação e soldados tivveram para colocar a embarcação de novo em condições para suportar a continuação do ataque inimigo.

 

"Eles não se descuidando com muito boa ordem de peleja atacaram de romaria todos a um tempo à nau por todas as partes com todos os baixéis, do qual encontro feriram e mataram muita gente nossa: porque os primeiros pelouros de canhão levaram uma perna ao Condestável, de que logo morreu, que foi perda notável. (...) levou tambem uma racha neste encontro a um mancebo que estava no castelo da proa, que havia sido Alcaide, e por não poder bolir-se, quando depois se pôs o fogo à nau morreu nela queimado vivo, e outros muitos que passaram de vinte e cinco entre mortos e feridos; entre os quais estando o Capitão no convés lhe deu um pelouro de mosquete na espada que tinha com a ponta no chão, e lha quebrou pelo meio e lhe fez uma ferida (...) na perna direita, não muito grande, e em continente lhe deu outro pelouro da mesma sorte na própria perna, mais acima um palmo (...) de que foi enfraquecendo, e não se podendo ter em pé se deitou à boca da escotilha sobre um caixão, donde ordenava o que lhe parecia.

            (...) Chegada a noite se botaram os mortos ao mar, curaram os feridos, e só para descansar os sãos não houve lugar, porque logo se tratou de aparelhar a nau (...): e assim acharam todos, que foi maior o trabalho desta noite, do que foi o que teve na peleja de dia; porque nela se aparelhou a nau de tudo, como se aquela hora saira de Goa: e foi tanto assim, que o inimigo quando a vio ao outro dia tão differente do estado em que a tinha deixado à boca da noite, duvidou que era aquela." (Mascarenhas, s.d.)

 

4. Conclusão 

 

            No século XVI, Portugal experimenta um processo de transição/transformação ao nível da estrutura e organização do seu poder militar. Esse processo desenvolve-se em duas vertentes. Em primeiro lugar acentua-se uma tendência para a criação de um exército permanente e de alguma maneira profissionalizado, que depende directamente apenas da Coroa, substituindo os métodos medievais de recrutamento temporário de base municipal e senhorial. Em segundo lugar, o eixo fundamental do poder militar português transfere-se de um contingente militar terrestre preparado para conflitos fronteiriços, de maior ou menor dimensão, com Castela para as forças navais que têm como missão fundamental manter uma situação de mare clausum no hemisfério de influência portuguesa definido no Tratado de Tordesilhas e para os efectivos militares deslocados para as possessões do Império ultramarino. Este novo contexto, embora já anunciado no século XV, tem naturais consequências na dimensão da mobilização e nas condições de recrutamento e preparação da chamada "gente de guerra", em particular dos soldados embarcados nas naus da Carreira da Índia. Apesar dos cuidados postos inicialmente no alistamento dos indivíduos que estivessem mais aptos para o exercício da guerra, as exigências permanentes de mais soldados vão pesar bastante nos efectivos qualificados disponíveis. Apesar do alistamento de estrangeiros, com o passar do tempo torna-se cada vez mais difícil seleccionar e preparar adequadamente a soldadesca necessária.

            Apesar das dificuldades, a presença portuguesa nos mares e a segurança da rota do Cabo (o principal eixo do império português no século XVI) só são verdadeiramente ameaçadas após a concretização da União Ibérica e, nomeadamente quando a derrota da Invencível Armada deixa as naus portuguesas, carregadas de especiarias e outros luxos orientais, vulneráveis ao corso inglês e holandês e à pirataria muçulmana. Em termos de formação militar, os cuidados vão-se tornando cada vez menores, pela força das circunstâncias. Os capitães continuam a ser escolhidos em virtude da sua linhagem, tomando-se as suas aptidões guerreiras como intrínsecas à sua condição social. Dos soldados espera-se apenas a pronta obediência à voz de comando e a luta pela sua vida contra os inimigos da Coroa. Apenas quanto ao manejo das armas de fogo existe alguma preocupação em facultar um treino prévio ao embarque. O único corpo militar que tinha uma formação mais efectiva acaba por ser a dos bombardeiros que, desde cedo, foi integrado na tripulação regular dos navios e não nos efectivos da gente de guerra. Mas, em muitos casos, esses bombardeiros acabavam por ser contratados além-fronteiras, exactamente pela falta de gente especializada no território nacional, não sendo necessário providenciar à sua formação.

           

 

 

 


BIBLIOGRAFIA

 

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[1] Publicado em Actas do VIII Colóquio de História Militar - Preparação e Formação Militar em Portugal, Lisboa: Comissão Portuguesa de História Militar, 1997, pp 59-110.


 

Citation Information:

Paulo Guinote,
2003, India Route Project:
A CAMINHO DO ORIENTE, World Wide Web, URL, http://nautarch.tamu.edu/shiplab/, Nautical Archaeology Program, Texas A&M University.