ASCENSÃO E DECLÍNIO DA CARREIRA DA ÍNDIA

(Séculos XV-XVIII) [1]

 

Paulo J. A. Guinote

 

 

            Em 1497-98, a armada capitaneada por Vasco da Gama ligou, pela primeira vez na história da Cristandade, a Europa Ocidental e a Ásia por via marítima, contornando o continente africano. A chamada rota do Cabo tornou-se, dessa maneira, a primeira ligação interoceânica dos Tempos Modernos e assumiu o carácter de carreira comercial anual com a viagem da armada de Pedro Álvares Cabral, saída do Tejo em Março de 1500. A partir de então, salvo em situações excepcionais, institucionalizou-se um regime anual para a partida de embarcações de Lisboa com destino ao Oriente, em particular até aos portos do litoral da Índia, que atravessou mais de três séculos. A Carreira da Índia, com maior ou menor fortuna, atravessou as várias idades do império colonial português, marcando os seus tempos mais áureos e assistindo ao seu quase completo declínio.

            No espaço que se segue procura-se apresentar uma panorâmica global das características e evolução histórica da Carreira da Índia, desde a viagem inaugural do Gama até ao final do século XVIII quando, após um século em que se limitou a ser uma simples memória de um passado glorioso, ensaiou um breve renascimento.

 

1. O Estado dos Nossos Conhecimentos

 

            Os nossos conhecimentos sobre a Carreira da Índia são algo desiquilibrados, devido à desigual concentração de estudos nos seus diferentes aspectos. Contudo, os materiais disponíveis para se fazer a sua história são vastos e diversificados. Embora os registos da Casa da Índia tenham sido destruídos na sequência do terramoto que atingiu Lisboa em 1755, existem muitas outras fontes que nos permitem reconstituir, com algum rigor, as principais características das armadas da Índia, desde o ritmo das embarcações em trânsito pela rota do Cabo até aos aspectos mais anedóticos ou dramáticos do quotidiano a bordo. É certo que alguns materiais não existem com o carácter sistemático que seria desejável, mas essa é uma contingência natural em qualquer área da investigação histórica.

            De entre uma ampla variedade de núcleos documentais acessíveis podem-se destacar os seguintes conjuntos, aqui apresentados de forma muito sumária:

            a) As crónicas da expansão ultramarina portuguesa produzidas nos séculos XVI e XVII, de que os casos mais conhecidos correspondem às obras de João de Barros, Fernão Lopes Castanheda, Diogo do Couto, Gaspar Correia, António Bocarro e vários outros. Estas obras, apesar das suas imprecisões ou lacunas e da sua repetida utilização, continuam a revelar-se quase insubstituíveis para o estudo da presença portuguesa no Oriente e, em particular, para o conhecimento da história da Carreira da Índia.

            b) As relações de armadas são um outro tipo de fontes, não menos fundamental para o estudo da evolução da Carreira da Índia. Apesar de algumas limitações informativas e da sua aparente homogeneidade formal, estas listagens cronológicas das viagens dos navios portugueses pela rota do Cabo constituem o núcleo essencial das fontes a utilizar para qualquer estudo quantitativo das armadas em trânsito entre Lisboa e o Índico. Estas listagens podem surgir-nos como complemento de crónicas e outras obras ligadas à historiografia ultramarina portuguesa ou como simples compilações anónimas de datação mais ou menos incerta.

            c) Muito importante é, de igual forma, a correspondência ou um qualquer outro tipo de testemunho pessoal de tripulantes e passageiros de naus da Índia. Nesta categoria deve destacar-se o importante e vasto núcelo documental constituído pelas cartas dos missionários jesuítas embarcados para Oriente nos navios da Carreira, que se estende desde o início da década de 1540 até ao século XVII.

            d) Com características, em alguns pontos, próximas da categoria anterior temos os relatos produzidos por passageiros, em especial estrangeiros, como o holandês Linschoten, o francês François Pyrard de Laval ou o italiano Pietro della Valle, em que narram os (in)sucessos das suas experiências em viagens da Carreira da Índia. Estes testemunhos são normalmente mais longos que os anteriores e nem sempre assumem a forma epistolar, podendo ser incluídos num género diverso, correspondente à chamada narrativa de viagens.

            e) Os documentos de carácter mais ou menos "oficial", como os roteiros, regimentos, etc, permitem-nos, por outro lado, conhecer melhor os aspectos mais formais da Carreira e a sua evolução ao longo do tempo. É o caso das instruções régias contidas nos regimentos ou das indicações técnicas para o trajecto que constituem os roteiros que são, no essencial, documentos produzidos antes das viagens com o objectivo de as condicionar/orientar. Os roteiros, apesar de serem normalmente produzidos durante uma viagem concreta, de que fazem o registo, não deixariam, contudo, de circular depois como pequenos guias para os capitães e pilotos que mais tarde assegurassem viagens semelhantes.

            f) Os diários de bordo ou de navegação, como a designação parece indicar, correspondem a registos mais ou menos diários das circunstâncias concretas da viagem, podendo em alguns casos assemelhar-se à chamada literatura de viagens. Este é um tipo de documentos que, pelo menos nos seus aspectos náuticos, permite reconstituir com alguma fidelidade as viagens a que se referem; o conjunto mais numeroso deste género de fontes refere-se a viagens da última década do século XVI e início da centúria seguinte, tendo sido publicado por autores como Quirino da Fonseca, Frazão de Vasconcelos e Humberto Leitão

            g)  Fontes fundamentais para o estudo das perdas de embarcações são os relatos de naufrágios, que se tornaram praticamente um género literário a partir de meados do século XVI (cf. Lanciani 1979) e que mereceram compilação de sucesso duradouro na chamada História Trágico-Marítima. Da autoria de tripulantes ou passageiros que assistiram in loco a alguns dos maiores desastres da história da Carreira estes são documentos cujo conteúdo dramático repetidamente atraiu os leitores e em muitas épocas levou a algumas distorções na análise da nossa história marítima.

            h) Embora correndo o risco de fazer uma simplificação redutora dos materiais acessíveis, podemos incluir numa categoria residual toda a restante documentação, mais ou menos avulsa, passível ser utilizada para a reconstituição das características e história da Carreira da Índia. São os casos, apenas a mero título de exemplo, das listagens de entradas e saídas de navios do porto de Lisboa incluídas em publicações periódicas do século XVIII - como a Gazeta de Lisboa ou o Hebdomadário Lisbonense - ou impressas em folhas avulsas para afixação pública, assim como os registos oficiais do movimento do mesmo porto para efeitos de recolha de impostos - caso dos Livros do Marco dos Navios existentes no Arquivo Histórico da Câmara Municipal de Lisboa.

            Se passarmos para o plano dos estudos historiográficos produzidos em torno da Carreira da Índia verificamos o desiquilíbrio que atrás foi apontado quanto ao estado dos nossos conhecimentos actuais. A proliferação de trabalhos sobre aspectos particulares da Carreira - trajecto e escalas da viagem, quotidiano a bordo, tonelagem dos navios, etc - confronta-se com a limitação das leituras disponíveis que interpretem a sua evolução enquanto fenómeno global e a integrem no contexto internacional das épocas que atravessou, relacionando os seus ritmos, por exemplo, com os fluxos do comércio internacional. A história da Carreira da Índia tem permanecido em Portugal, salvo raras excepções, enredada numa perspectiva grandiloquente, mas algo paroquial, da sua importância. Por um lado ressaltam-se a inovação e grandiosidade do empreendimento, sublinhando-se a dimensão dos seus sucessos iniciais (como a dos seus desastres posteriores), mas, por outro, raramente se adopta uma abordagem comparativa com a realidade circundante. Quer ao nível do aprofundamento do estudo dos efeitos da abertura da rota do Cabo para a economia europeia, quer ao nível do impacto global da presença portuguesa nos circuitos comerciais do Índico, continuamos ainda nos primeiros passos.

            Desta forma, dispomos, infelizmente, de poucas sínteses interpretativas da história da Carreira no seu todo, aliando à análise das suas características estruturais mais ou menos estáveis (calendário, trajecto, quotidiano a bordo, tipo de embarcações, composição edimensão das tripulações)  uma leitura do ritmo das suas principais variáveis (partidas, perdas, retornos a salvamento) e da sua relação com as conjunturas históricas envolventes, na Europa e no Índico.

            Uma das felizes excepções a esta regra é o excelente artigo de Magalhães Godinho publicado no Dicionário de História de Portugal (Godinho 1968), ainda hoje uma referência insubsituível para a compreensão do papel económico, político e geoestratégico da Carreira da Índia, tanto no plano interno como no contexto internacional. Complementares a esta leitura, são dois outros trabalhos seminais para a caracterização das suas armadas, tripulações, carga e trajecto das viagens, da autoria de Charles Boxer e de uma equipa liderada por Virgínia Rau (cf. Boxer 1961  e  Rau 1972).

            Estudos decisivos para um melhor conhecimento da história marítima portuguesa na sua relação com o Oriente, apesar de eventuais limitações metodológicas que se lhes possam apontar, são ainda os de Alfredo Botelho de Sousa, António Marques Esparteiro e João Vidago (Sousa 1930-56, Esparteiro 1973-87 e Vidago 1969 e 1975). Reunindo estes contributos e apresentando os seus dados de forma comparativa, através de uma seriação estatística, dispomos ainda de outro estudo recente, de uma equipa de trabalho que actualmente procede à informatização da informação disponível sobre o movimento da Carreira da Índia (Lopes, Frutuoso e Guinote 1992).

            O estudo do quotidiano a bordo, que nos permite reencontrar o misto de rotina e extraordinário que caracterizava as longas viagens entre Lisboa e o Oriente, tem sido a área a merecer maiores cuidados e atenções, recebendo regularmente novos contributos. Dispomos de abordagens da vivência a bordo (Russel-Wood 1985, Guerreiro e Domingues 1989b), de estudos sobre as condições sanitárias e de alimentação nas naus (Menezes 1980, 1981 e 1987 e Frada 1989), sobre o seu carregamento (Cruz 1988), a evolução da sua tonelagem (Costa 1993), a vida religiosa (Martins 1973), entre outros exemplos possíveis. Complementares a estes trabalhos temos ainda abordagens das escalas da rota do Cabo (Albuquerque 1978), do trajecto seguido em casos concretos (Monteiro 1970 e 1985), da segurança das rotas (Santos 1984) e ainda a publicação e análise de documentação inédita sobre algumas viagens (Matos 1975 e 1989).

            Sobre a questão das perdas das naus da Carreira - naufrágios, ataques inimigos e outros acidentes - o conjunto de trabalhos existente assenta fundamentalmente na publicação e anotação mais ou menos detalhada da famosa História Trágico-Marítima, compilação da primeira metade do século XVIII em que Bernardo Gomes de Brito incluiu uma dúzia de relatos de naufrágios quinhentistas. Para além de estudos em que estes relatos funcionam como a base documental primordial (Duffy 1955), restam-nos algumas abordagens que enveredam pelos planos específicos da literatura (Lanciani 1979) ou da arqueologia submarina (Axelson 1985 e Stuckenberg 1993). Só em ocasião recente se procurou sistematizar a maior parte das informações disponíveis numa análise de natureza estatística e tipológica (Lopes, Frutuoso e Guinote 1998).

            Finalmente, se pretendermos proceder a uma apreciação global da Carreira da Índia na história mundial, da sua importância para a abertura dos circuitos comerciais dos tempos modernos e do seu impacto na economia europeia e asiática dos séculos XVI e XVII, é necessário recorrer, quase em exclusivo, a autores internacionais. Autores como M. N. Pearson, K. N. Chaudhuri, George B. Souza, Ashin das Gupta, S. Subrahmanyam, S. Chandra, K. S. Mathew, J. C. Boyajian, na esteira de outros como K. M. Pannikar, Meilink-Roelofsz, N. Steensgaard, A. Disney e os clássicos Magalhães Godinho e Charles Boxer,  têm vindo a enquadrar, cada um na sua perspectiva, a história da expansão portuguesa no Oriente num contexto mais alargado, integrando-a nas suas análises do processo de formação dos impérios coloniais europeus no Oriente e de constituição de um sistema mundial de trocas comerciais a partir do século XVI.

 

2.  O Trajecto da  Rota do Cabo

 

            A rota seguida pelas naus da Índia, a partir de 1500, apresentou um padrão-base ao qual, ao longo dos tempos, apenas foram feitas alterações ocasionais, como resposta a condicionalismos particulares relacionados, principalmente, com questões de segurança.

            O modelo estabelecido no início do século XVI foi condicionado pela necessidade de ultrapassar os obstáculos naturais decorrentes de uma viagem tão longa, que exigia a articulação entre condições de navegação muito diferentes, em latitudes e longitudes bem diversas. O rumo inicial, após a saída da barra do Tejo, era no sentido do arquipélago de Cabo Verde "inflectindo daí para sudoeste, de modo a contornar o anticiclone centrado no Atlântico Sul numa derrota em arco que as levava a aproximar-se da costa brasileira, a sul do Cabo de Santo Agostinho" (Albuquerque 1978, 5); a partir desse momento as naus viravam para sueste, encaminhando-se para a zona do Cabo da Boa Esperança. Esta fase do trajecto era normalmente cumprida sem qualquer escala, salvo circunstâncias de força maior que levassem à necessidade de arribar. Nas primeiras décadas da Carreira, a ilha de Santiago era aconselhada como escala em caso de extrema necessidade, mas a sua utilização nunca se terá verdadeiramente generalizado, tornando-se recurso esporádico com o avançar dos anos.

            Após a ultrapassagem do Cabo, que era um dos momentos potencialmente mais arriscados da viagem, podiam surgir algumas alternativas quanto ao caminho a tomar. A regra desejada e recomendada pelas autoridades era a da chamada viagem por dentro da ilha de São Lourenço, ao longo do canal de Moçambique até à altura das ilhas Comoros, quando se fazia uma inflexão para nordeste, em direcção aos portos do litoral indostânico. Este era um percurso algo perigoso, em especial nos primeiros anos da rota, em virtude da deficiente cartografia da região e da presença de correntes, baixios, rochedos e ilhéus mal conhecidos. Apesar disso, seria este o caminho insistentemente recomendado pela Coroa como o mais aconselhável ou mesmo obrigatório. Uma das suas vantagens era a possibilidade de fazer escala em Moçambique, o que servia tanto para resolução de necessidades dos navios e tripulações (reparação, aguada, reabastecimento de víveres), como para assegurar um canal de comunicação directa e regular entre Lisboa e a costa oriental africana.

            A alternativa a este trajecto era a chamada viagem por fora da ilha de S. Lourenço, através do Índico Central. Em termos estritamente técnicos esta opção acarretava vantagens e inconvenientes: por um lado, permitia escapar à rigidez do regime de monções e uma maior rapidez no trajecto mas, por outro, implicava uma navegação sem escalas de apoio e com escassos pontos de referência. Embora em meados do século XVI se estudasse a alteração do trajecto e calendário das viagens, e a opção do caminho por fora chegasse a ser considerada, nada veio a ser efectivamente alterado. O peso das rotinas estabelecidas sobre os desejos de inovação e a influência económica negativa para Moçambique da mudança da rota terão sido as principais razões para a secular manutenção do trajecto tradicional (Santos 1969, 21).

            Quanto à viagem de regresso a Lisboa - a tornaviagem - as alternativas que se punham também eram na fase de navegação no Índico. A rota inicial era quase simétrica à da viagem de ida por dentro de São Lourenço. No entanto, a navegação pelo canal de Moçambique enfrentava obstáculos maiores do que na viagem de ida, sendo necessário ultrapassar ventos e correntes desfavoráveis; para além disso, as vantagens logísticas de uma escala em Moçambique eram menos evidentes, pelo que este trajecto seria preterido em favor de um regresso por fora de São Lourenço. Neste caso, a partir de meados do século XVI existiram duas possibilidades - a da chamada carreira velha e a da carreira nova (cf. Monteiro 1985, 2-3). Contudo, a partir das primeiras décadas do século XVI, as autoridades voltaram a recomendar o trajecto pelo canal de Moçambique em virtude da crescente presença holandesa no Índico Central, por onde passava a rota das embarcações da VOC, em trânsito entre o Cabo e o sueste asiático.

            Continuando a viagem de regresso, após a ultrapassagem do Cabo, as naus seguiam em direcção às ilhas de S. Helena (usada longamente como escala para aguada, até momento em que os holandeses a usavam como ponto de apoio para o corso) e Ascensão, continuando até ao arquipélago de Cabo Verde. A norte destas ilhas, iniciava-se a chamada volta pelo largo até à zona dos Açores, de onde se dirigiam para a costa portuguesa (Albuquerque 1978, 5). Para além de S. Helena, a principal escala das armadas portuguesas ao longo do século XVI foi a o porto de Angra na ilha Terceira, onde foram criadas estruturas para apoio aos navios e tripulações que aí chegassem em piores condições. Só numa fase mais tardia e de declínio da história da Carreira, em pleno século XVII, se tornou habitual o recurso a escalas na costa brasileira para o completar o carregamento das naus e fazer outros negócios que tornassem mais rendíveis as viagens pela rota do Cabo (Lapa 1968).

           

3. O Calendário das Viagens

 

            De acordo com o padrão dominante, e apesar de algumas excepções notáveis às regras estabelecidas, as naus com destino à Índia deviam sair do Tejo nas últimas semanas do Inverno ou no começo da Primavera, ou seja, entre o início de Março e meados de Abril.  A partida nesta data era a melhor para se aproveitarem ventos favoráveis no Atlântico e, chegadas as naus ao Índico, beneficiarem da monção de sudoeste para rumarem à costa ocidental da península indostânica, a partir do momento em que completavam a viagem por dentro do canal de Moçambique. Em situações normais, as naus ultrapassavam o Cabo da Boa Esperança em Junho, chegando em finais de Agosto ou Setembro a Goa ou Cochim, se tudo corresse sem grandes contratempos. O problema nesta calendarização era que, para conciliar condições de navegação favoráveis no Atlântico e Índico, a passagem do Cabo se fazia em pleno Inverno, durante a época das tempestades mais perigosas (Santos 1969 6).

            Se a partida de Lisboa fosse mais tardia, e a passagem do Cabo não se desse antes de meados de Julho, as naus não poderiam aproveitar a monção apropriada e seriam obrigadas a invernar num dos portos da costa oriental africana, nomeadamente no de Moçambique. Neste caso, a viagem só poderia ser completada quase um ano depois, no mês de Maio seguinte. Só na eventualidade de alguma emergência se recomendava que, feita passagem do Cabo muito tarde, se continuasse a viagem por fora de maneira a completá-la no mesmo ano.

            A permanência das naus no Índico, em circunstâncias normais, era de apenas três ou quatro meses até ao início da tornaviagem. A partida de Cochim ou Goa devia acontecer em finais de Dezembro ou início de Janeiro do ano seguinte, para ser aproveitada a monção de norte que levaria as naus até ao Cabo, pelo canal de Moçambique ou pelo Índico Central. A passagem para o Atlântico aconteceria assim em Fevereiro, permitindo aproveitar ventos favoráveis que levavam normalmente as naus até Lisboa durante os meses de Julho ou Agosto, após a volta pelo largo até à zona dos Açores.

 

4. As Embarcações: Tipo e Dimensão

 

            As informações disponíveis sobre as embarcações em trânsito pela rota do Cabo não são propriamente escassas, embora nem sempre sejam esclarecedoras. A terminologia utilizada na generalidade das fontes para designar os navios envolvidos na Carreira da Índia é ambígua, variável de acordo com os autores, as épocas e as circunstâncias. É dificíl estabelecer um critério de identificação dos navios minimamente rigoroso quando as designações de nau, naveta, galeão, urca ou patacho se sucedem e intercalam sem um padrão uniforme. Apenas a título de exemplo, refira-se a oscilação na utilização dos termos nau e galeão, quer ao longo do tempo, quer numa mesma época por diferentes tipos de fontes, no que se refere à sua relação com a tonelagem da embarcação em causa. Esta falta de uniformidade é também uma das principais evidências dos dados coligidos numa recente tentativa para sistematizar as informações disponíveis para os navios da Carreira no século XVI (Costa 1993). Até 1540, o termo nau parece aplicar-se a um navio de maior porte do que o que é referenciado como galeão; segue-se um período de alguma indefinição até 1560, a partir de quando se inverte o sentido de ambas as designações. De acordo com a leitura de outros autores, a diferenciação entre naus e galeões teria uma natureza de ordem funcional, com implicações na arquitectura das embarcações: a nau seria uma embarcação fundamentalmente comercial, enquanto o galeão teria um papel mais activo do ponto de vista militar (Domingues e Guerreiro 1989b, 117). Por tudo isto, e para evitar equívocos, mesmo correndo o risco de uma excessiva simplificação, optou-se por recorrer neste trabalho à designação generalista de nau para referir, em princípio, todas as embarcações da Carreira da Índia, salvo menção expressa em contrário.

            Quanto à evolução da dimensão dos navios, contrariamente ao que se passa com o rigor terminológico, os autores coevos mostram-se bem mais esclarecedores. De acordo com testemunhos de autores como Gomes Solis, João Pereira Corte-Real, Estácio do Amaral e Severim de Faria, preocupados com as causas da decadência da Carreira em finais de Quinhentos e ao longo da primeira metade do século seguinte, a evolução tinha seguido uma trajectória bem clara.

            Nas primeiras décadas do século XVI, ainda sob o reinado de D. Manuel, as embarcações dificilmente ultrapassavam as 300-400 toneladas e só em casos excepcionais atingiam as 500 ou 600. Durante o reinado de D. João III, perante as crescentes necessidades financeiras da Coroa, iniciou-se um processo de aumento da dimensão dos navios que, em meados do século XVI, se começavam a aproximar das 1000 toneladas. Este sobredimensionamento das naus visava o transporte da maior quantidade possível de carga e, alegadamente, um maior poder intimidatório nos mares. No entanto, uma infeliz sequência de notáveis desastres ao longo da década de 1550, que muito impressionou a opinião pública e alguns espíritos mais esclarecidos e influentes, despoletou um movimento crítico em relação às consequências do excessivo carregamento das naus e à escassa funcionalidade de tão grandes navios. Contra isso foi produzida legislação durante o reinado de D. Sebastião, reduzindo-se a tonelagem média das naus da Índia. Contudo, à aproximação do final do século, sob o domínio filipino, reiniciou-se uma tendência para o aumento da capacidade dos navios, em parte devido ao arrendamento do trato da pimenta e do apresto das armadas a particulares, cujo objectivo primordial era a maximização dos seus proventos.

            À medida que o século XVII foi avançando, foram-se acumulando novamente os malefícios provocados pelo excessivo dimensionamento das naus e tornaram-se evidentes as suas consequências negativas para a Coroa. Para vários autores seiscentistas uma das razões para o declínio da Carreira da Índia estava na estratégia errada da construção naval portuguesa, que insistia em construir enormes "babilónias flutuantes" sem as necessárias medidas de segurança. O resultado destas críticas foi novamente a redução da capacidade média das embarcações para as 400-500 toneladas.

            Esta periodização, traçada fundamentalmente com base nos testemunhos dos autores da época, é parcialmente corroborada por outro tipo de dados, assim como por alguns dos resultados das investigações actuais. Maria Leonor Freire Costa apesar de utilizar uma amostra limitada, com informações parcelares e alguns lapsos cronológicos, tentou recentemente sistematizar  os dados disponíveis (cf. Costa 1993, Apêndices- Quadro II). A leitura que resulta dos seus trabalho é um pouco menos linear do que a anteriormente proposta. Se é certo que se torna possível verificar um aumento da tonelagem média das embarcações até ao final do reinado de D. João III, não pode esquecer-se a extrema heterogeneidade da capacidade das naus da Índia. Entre os dez navios aprestados em 1503, encontra-se um de 100 toneladas, um de 150, um de 160, um de 300, três de 350, um de 450, outro de 500 e um último de 700. Em 1537, por seu lado, numa amostra de nove casos, dois são galeões de 120 toneladas, três são naus de 150, um outro navio chega às 220, outros dois às 280 e o maior fica-se pelas 386 toneladas, o que corresponde a uma média claramente inferior à da amostra atrás citada. Entre 1550 e 1556 identificam-se três navios de 900-1000 toneladas (São João, São Bento e Graça), enquanto, finalmente, entre 1566 e 1589 apenas um galeão atinge as 750 toneladas, rondando os restantes as 400-500 toneladas.

            Muito mais linear parece ser a série de dados estabelecida por Bentley Duncan para a tonelagem total das armadas da Índia nos séculos XVI e XVII (cf. Subrahmanyam 1995, 86, 121, 201). De acordo com os valores propostos (tonelagem total e número de embarcações), a tonelagem média das embarcações saídas de Lisboa terá crescido continuamente ao longo de Quinhentos, das 283 toneladas em 1501-1510 às 1144 em 1591-1600. Esta leitura parece, todavia, ser excessivamente "geométrica" e pecar por alguma sobrevalorização das tonelagens potenciais das naus da Índia.

            Mais equilibrada e atenta às particularidades conjunturais de cada período histórico da Carreira, embora nem sempre sistemática, é a síntese proposta por Magalhães Godinho. No primeiro terço do século XVI a tonelagem mais comum rondaria os 400 tonéis, com uma variação entre as 350 e as 600; em meados do século a variação subiria para as 500-1000 toneladas. Em 1570 seria regulamentada uma tonelagem entre as 300 e as 450 toneladas mas aparentemente não foi completamente respeitada visto que no início do domínio filipino a capacidade corrente das naus era de 600 toneladas. Perto da viragem do século começariam a aparecer as enormes carracas de 1500 e 2000 tonéis (Godinho 1968, 676).

            Em síntese, o crescimento da tonelagem média das naus parece ser um dado razoavelmente seguro para a primeira metade do século XVI, apesar da heterogeneidade de dimensões que é possível verificar entre a tonelagem das embarcações melhor conhecidas, normalmente entre as 200 e as 600 toneladas. Na década de 1550 as maiores naus atingiriam as 1000 toneladas. Na sequência de alguns grandes desastres tentar-se-ia inverter esta tendência para o sobredimensionamento dos navios com as determinações do regimento de 1570. No entanto, em finais do século voltaram a tornar-se comuns embarcações enormes, agora bem acima do milhar de toneladas, tendência que se prolonga pelas primeiras décadas do século XVII, até que uma nova sucessão de desastres e críticas aconselha novamente ao recurso a embarcações menores.

 

5. As Tripulações

 

            O recrutamento dos meios humanos necessários ao primento das armadas da Índia foi um problema que cedo se levantou na história da Carreira. As questões punham-se quer no plano quantitativo, quer no qualitativo. A primeira situação a ultrapassar era, com frequência, a da falta de homens qualificados para servirem na tripulação de todas as naus que saíam anualmente de Lisboa para o Oriente.

            As necessidades em marinharia e soldadesca para o regular funcionamento da rota do Cabo e defesa das possessões do Estado da Índia, foram substanciais desde os primeiros anos do século XVI, em especial se atendermos à magreza dos recursos demográficos de Portugal continental. Por isso se tornou rapidamente problemático o preenchimento das vagas existentes nas armadas com pessoal devidamente qualificado. A atracção exercida pelas hipóteses, reais ou ilusórias, de lucros fáceis e imensos nas terras do Oriente nem sempre eram suficientes para fazer esquecer a elevada mortalidade provocada por doenças e acidentes vários entre os homens embarcados. Diogo de Couto afirma que dos 4000 homens embarcados em Lisboa na armada de 1571 morreu cerca de metade. De acordo com Charles Boxer, apenas 2495 dos 5228 soldados embarcados em Lisboa nas armadas de 1629 a 1634 chegou a salvamento a Goa. Testemunhos semelhantes são-nos dados ainda pelos missionários jesuitas que seguiram nas armadas da segunda metade do século XVI. O padre Pedro Boaventura descreve de forma dramática as ocorrências vividas na nau em que viajou em 1565, na qual adoeceu a quase totalidade das pessoas, chegando a morrer uma média de 6 a 9 pessoas por dia (Documenta Indica, VI, 455).

            No início do século XVI, cada nau exigia uma tripulação que rondava a centena de homens, mas esse número duplicaria com a passagem das décadas e o aumento da dimensão das embarcações. Para além disso, era comum o embarque de gente de armas com destino às armadas e praças-fortes do Estado da Índia ou mesmo com a função de defender a armada em caso de ataque. O resultado era, com frequência, a existência de várias centenas de pessoas em cada navio.

            Em 1500, a armada com treze velas sob o comando de Pedro Álvares Cabral levava entre 1200 e 1500 pessoas, incluindo os soldados, de acordo com diversas fontes. Em 1501, a armada capitaneada por João da Nova levava entre 350 e 400 homens em quatro navios, numa média próxima dos 100 indivíduos por nau, valor que parece ter-se mantido nos primeiros tempos da Carreira. Nos anos seguintes, Vasco da Gama, Afonso de Albuquerque, Lopo Soares de Albergaria, Francisco de Almeida e Tristão da Cunha chefiaram armadas com muita gente de guerra, mas cujos números por vezes não se sabe se incluem a gente do mar. De qualquer modo, em todos os casos embarcaram entre um e dois milhares de soldados, provavelmente para além da gente de mar. Em 1509, a armada do marechal D. Fernando Coutinho levaria 3000 homens em apenas quinze navios, valores próximos do da terceira viagem de Vasco da Gama à Índia, em 1524. Em 1518, as nove naus da armada de Diogo Lopes Sequeira embarcaram entre 1500 e 1600 soldados, para além da tripulação, e em 1528 foram perto de 4000 os homens da armada de 13 navios que saiu de Lisboa sob as ordens de Nuno da Cunha. Esta média próxima dos 300 homens por navio seria repetida em 1531, com a armada de Pedro Vaz do Amaral a levar 1500 pessoas em cinco naus.

            Quando os perigos no mar devidos a acção inimiga se avolumaram, tornou-se quase obrigatório o provimento das armadas com soldados, o que fez elevar com regularidade o número de indivíduos a bordo. No final do século os números tinham aumentado substancialmente; de acordo com Inácio Guerreiro e Contente Domingues a nau S. Filipe, em actividade na década de 1590, chegou a embarcar 196 marinheiros e 352 soldados (cf. Domingues e Guerreiro 1989a: 121). Em 1602 a nau S. Roque levaria um total de 583 passageiros (Matos 1989: 341) e em 1605, numa armada de quatro galeões e uma nau seguiram para a Índia 1230 homens de armas e 575 homens de mar (Biblioteca da Ajuda,  51-VI-54, nº 1).

            A composição das tripulações era variada. Entre os cerca de 130 elementos que a compunham, de acordo com Luiz Figueiredo Falcão, podiam encontrar-se bombardeiros, carpinteiros, calafates, estrinqueiros, dispenseiros, tanoeiros, para além dos marinheiros propriamente ditos e dos oficiais como o meirinho, o mestre, o piloto, o sota-piloto, o contramestre e o próprio capitão, não esquecendo o sempre importante barbeiro-cirurgião e um capelão. Como as baixas eram frequentemente elevadas (veja-se, a este nível, os cálculos parciais em Godinho 1990, 369) e a Carreira da Índia não era a única escápula ultramarina para os braços disponíveis no Reino, era intenso o ritmo imposto ao recrutamento de novos homens para as armadas. A consequência de tal urgência era uma evidente falta de critério na selecção da marinhagem e a sua deficiente formação técnica para assegurar devidamente as funções que eram atribuídas à gente do mar. Muitos eram os marinheiros que embarcavam apenas com o objectivo de enriquecer rapidamente à chegada ao Oriente ou então que o faziam de forma muito pouco voluntária, o que explica muitas das lamentações produzidas quanto à sua baixa motivação e desempenho. Russel-Wood sintetiza assim as consequências deste tipo de recrutamento:  falta de aptidões,  inadequação física  e  degenerescência  moral   (Russel-Wood 1985, 23).

            As notícias sobre motins a bordo não são frequentes mas não deixam de surgir ocasionalmente. Em 1524, numa nau de armadores conhecida por Garça e capitaneada pelo maiorquino Gaspar a tripulação amotinou-se, matando o capitão, o mestre e o piloto, abandonando o resto da armada em que seguia para se dedicar à pirataria. Mais tarde, seriam capturados por António de Miranda, sendo conduzidos à Índia onde foram sentenciados à morte, por enforcamento (Correia 1975, I, 816 e Sousa 1945, I, 162-163).

            Mas as deficiências do recrutamento não se faziam sentir apenas ao nível da arraia-miúda responsável pelas tarefas mais árduas da navegação. Também ao nível dos capitães, pilotos, contramestres e outros cargos de maior responsabilidade se verificavam problemas. A nomeação para o cargo de capitão-mor das armadas foi desde cedo um monopólio da nobreza, funcionando como um título honorífico, não sendo para ele exigidas especiais qualificações técnicas, do ponto de vista dos conhecimentos de navegação. O facto de ser, por vezes, um posto duramente disputado não implicava necessariamente uma melhoria dos conhecimentos náuticos dos escolhidos. Como afirma Boxer, citando o padre António Vieira, o mais comum era que a grande maioria dos capitães da Carreira da Índia nunca tivessem visto mais água do que a do Tejo. Os fidalgos-marinheiros eram uma excepção à regra. Apenas nas naus de armadores particulares era mais usual encontrarem-se capitães de origem vilã, com maior experiência dos assuntos náuticos.

            Perante esta situação, a figura central da tripulação, em termos de navegação, era o piloto, verdadeiro responsável pelo (in)sucesso da viagem. Por isso, foi na selecção e formação dos pilotos que a Coroa teve maiores cuidados, dada a sua escassez à media que o tempo foi passando. No Índico, tornou-se comum o recurso a pilotos locais - árabes, guzerates ou hindus - como estratégia para ultrapassar o desconhecimento inicial da navegação na região. Por outro lado, à partida de Lisboa não era raro encontrarem-se nas naus portuguesas pilotos castelhanos, maiorquinos ou de outras nacionalidades mediterrânicas.

            As tentativas para tornar a profissão de piloto exclusiva de uma pequena elite, limitando a difusão dos conhecimentos e ocultando os seus segredos à concorrência estrangeira, não era facilmente conciliável com a existência de um corpo de pilotos em quantidade suficiente para prover com regularidade as armadas. Para além disso, a consciência da sua importância e as repetidas recomendações de secretismo, nem sempre ajudavam os pilotos a tornarem-se figuras especialmente simpáticas, facto de que se queixa, por exemplo, o viajante italiano Pietro della Valle que os acusa "de serem êsses pilotos somenos comunicativos e mal dispostos a ensinar os outros" (Gracias 1915, 8).

            Quanto aos restantes oficiais, as principais dificuldades ligavam-se à sua deficiente formação e adequação às funções de responsabilidade que desempenhavam. Em virtude dos benefícios materiais que podiam colher na viagem - caso das caixas forras de fretes e direitos - eram muitos os candidatos que tentavam comprar as nomeações, de forma mais ou menos legal junto dos seus directos beneficiários, ou por via do suborno e corrupção dos funcionários da Casa da Índia.

 

6. O Recrutamento dos Capitães

 

            Pela sua importância, o caso dos capitães da Carreira merece ser destacado e analisado de forma particular. De acordo com os dados de uma pesquisa ainda em curso é possível identificar, entre 1497 e 1700, cerca de 900 capitães diferentes no comando de viagens da Carreira da Índia. Este número inclui quer os capitães nomeados à partida de Lisboa, quer os  que, em qualquer fase de uma viagem redonda, assumiram esse posto, substituindo o capitão original (por morte deste ou por qualquer outra circunstância).

 

 

Capitães nomeados entre 1497 e 1700.

 

Nomeações	Valores absolutos	%
1	691	77,1
Mais de 1	205	22,9
Total	896	100

 

            Um dos traços mais característicos deste conjunto de capitães relaciona-se com o número de vezes que esta função de comando foi exercida por cada indivíduo. Com efeito, confirma-se a ideia corrente de uma "não-profissionalização" dos capitães das naus da Índia, pois apenas pouco mais de duas centenas (22,9%) surge por duas vezes e unicamente 51 (menos de 6%) são referenciados em três ou mais ocasiões. Mas, mesmo nestes casos, analisando com mais atenção as incidências de cada viagem, é possível verificar que, em várias situações, uma 2ª ou 3ª nomeação se segue a uma viagem não concretizada, por arribada, naufrágio ou bloqueio da barra de Lisboa. No total, apenas dois capitães completam efectivamente mais de três viagens: Sebastião de Sousa que faz quatro entre 1505 e 1521 e o mercador Vicente Gil que atinge um máximo de sete, entre 1521 e 1542.

 

Número de nomeações

 

Nomeações	Valores absolutos	%
1	691	77,1
2	154	17,2
3	42	4,7
4	8	0,9
7	1	0,1
Total	896	100

 

            Quanto a uma segmentação cronológica destes dados, constata-se uma tendência levemente decrescente da repetição das nomeações: no século XVI perto de 25% dos capitães fazem mais de uma viagem, mas no século XVII esse valor fica aquém dos 20%. Na segunda metade do século XVII apenas um capitão é nomeado mais de duas vezes: Jerónimo de Carvalho, que parte para o Índico em 1655, 1667 e 1672.