Problemas de Recrutamento para as Armadas da Carreira da Índia

(Séculos XVI-XVII) [1]

 

 

Eulália PAULO

Paulo GUINOTE

 

 

            Ao longo dos séculos XV a XVII uma importante parcela da população portuguesa envolveu-se no empreendimento expansionista que levou os portugueses de então, desde Ceuta a Timor e ao Brasil. Uma parte substancial dos recursos humanos mobilizados por essa empresa destinava-se às tripulações das caravelas, naus e outras embarcações que asseguraram a viagens de descobrimento, exploração e colonização das novas terras.

            A constante necessidade, ao longo dos séculos, de centenas e milhares de homens, a um ritmo anual, para as armadas saídas do Tejo com os mais variados destinos, teve naturais efeitos na estrutura demográfica do país e deparou com dificuldades em diversos planos.

            É tradicional e recorrente na nossa historiografia a afirmação que a carência de meios humanos para sustentar com sucesso, a longo prazo, uma empresa tão vasta como a Expansão Portuguesa, por terras espalhadas por três continentes, foi uma das principais razões para o declínio do império colonial português.

            Neste trabalho, iremos abordar o caso específico dos meios humanos mobilizados pela Carreira da Índia ao longo dos séculos XVI e XVII, aproveitando para analisar os problemas então enfrentados, com alguma frequência, para garantir o recrutamento dos efectivos indispensáveis para o seu funcionamento regular. Quer em termos puramente quantitativos, quer ao nível das qualificações técnicas de parte dos tripulantes, a Carreira enfrentou, desde relativamente cedo na sua história, dificuldades para prover as suas armadas do pessoal mais adequado. Uma tentativa de medição da evolução das necessidades concretas (ou, talvez melhor, das disponibilidades existentes), assim como uma leitura das queixas e lamentos formulados perante a sua escassez, são as nossas principais preocupações nas páginas que se seguem.

 

 

 

1. As tripulações das armadas da Carreira da Índia

 

            Após a viagem de Vasco da Gama ao Índico e a abertura da chamada rota do Cabo, a Coroa  portuguesa institucionalizou um ritmo anual para a partida de armadas com destino ao Oriente, com objectivos simultaneamente comerciais e militares. A partir de então, e até finais do século XVII, mais de 1100 embarcações rumaram para Oriente através da Carreira da Índia, 754 das quais durante a centúria de Quinhentos, período em que os portugueses monopolizaram a rota do Cabo.

            Desse total, só se conhece o regresso a salvamento a Lisboa de 429 dos navios partidos no século XVI e de 591 durante todo o período em causa (o que equivale a valores na ordem dos 57% e 52%, respectivamente). Dos mais de 40% de navios que não completaram uma viagem redonda entre Lisboa e o Índico, alguns arribaram e não conseguiram seguir viagem, outros permaneceram no Índico em missões de carácter militar ou comercial e, finalmente, parte importante perdeu-se durante a viagem - cerca de 20% de todas as naus.

 

Síntese do Movimento da Carreira da Índia (1497-1700)

 

 

Período

 

 

Partidas

 

Perdas Totais

 

Retornos

 

Perdas

 

Retornos (%)

1497-1525

310

51

151

16,5%

48,7%

1526-50

184

29

112

15,8%

60,9%

1551-75

127

24

89

18,9%

70,1%

1576-1600

133

39

77

29,3%

57,9%

1601-25

179

48

59

26,8%

33,0%

1626-50

100

25

40

25,0%

40,0%

1651-1700

121

13

61

10,7%

50,4%

 

TOTAL

 

 

1154

 

229

(232)*

 

589

 

19,9%

 

51,0%**

            * - Inclui 3 naus feitas na Índia.

            * - Este valor não toma em consideração as viagens iniciadas apenas no Índico.

 

            Fonte: Frutuoso, Lopes e Guinote 1997.

 

            No início do século XVI, a média anual de partidas chegou a rondar os quinze navios, embora fossem vários os casos em que as partidas se elevaram bem acima desses números - vinte em 1502, trinta em 1505, dezassete em 1508, etc - quando era necessário enviar efectivos militares para satisfazer as necessidades de instalação e expansão do Estado da Índia. Apesar do substancial decréscimo no ritmo de partidas que se fez sentir nas décadas seguintes, as médias anuais mantiveram-se nas nove naus entre 1511 e 1525, só descendo mais tarde para valores inferiores - armadas de cinco a seis velas durante quase toda a segunda metade do século XVI.

            Ao mesmo tempo que se preparavam as armadas da Carreira da Índia e se procedia à consolidação das conquistas no Oriente, Portugal assegurava ainda o funcionamento de uma importante rede de carreiras comerciais no Atlântico, entre a costa portuguesa, os arquipélagos atlânticos, a costa africana e, a breve prazo, o litoral brasileiro, assim como procedia à colonização de alguns desses territórios e ao provimento das praças-fortes de outros, em que a presença militar predominava.

            As exigências em termos de meios humanos de todas estas escápulas foram-se revelando crescentes à medida que o império português se foi alargando, com o factor agravante de, na maior parte dos casos, incidirem predominantemente sobre a mesma parcela da população - os homens em idade activa, com conhecimentos de marinharia ou aptos para o serviço militar.

            Desta forma, após os primeiros anos de maior entusiasmo que facilitaram a sua mobilização, o recrutamento do pessoal necessário ao provimento das armadas da Índia foi um problema que se levantou com alguma rapidez na história da Carreira. As questões colocaram-se quer no plano da quantidade, quer no da qualificação ou competência técnica dos tripulantes disponíveis, encontrando-se entrecruzadas ambas as circunstâncias em muitas das ocasiões em que se verificaram dificuldades.

            A situação a ultrapassar com frequência, em primeiro lugar, era a da falta de homens qualificados para servirem de tripulação a todas as naus que anualmente saíam de Lisboa para o Oriente. As necessidades em soldados e marinheiros para afirmação da rota do Cabo e provimento das praças e armadas que sustentavam o Estado da Índia, foram substanciais desde os primeiros anos de Quinhentos, em particular se atendermos à magreza dos recursos demográficos portugueses. Por isso, rapidamente se tornou difícil recrutar os contingentes necessários para o preenchimento das vagas existentes nas armadas anuais. Apesar da atracção exercida pelas hipóteses, mais ou menos reais, de lucros fáceis e imensos, os riscos envolvidos nas viagens eram muitos e cedo se foi descobrindo a alta mortalidade provocada por doenças e acidentes vários nas tripulações embarcadas. Diogo de Couto afirmaria que dos 4.000 homens embarcados em Lisboa na armada de 1571 cerca de metade morreu no trajecto e no período de 1629 a 1634 apenas 2495 dos 5.228 soldados embarcados nas naus da Índia chegaria a salvamento a Goa (Boxer 1961, 58). Em carta de 7-10 de Agosto de 1565, o jesuita Pedro Boaventura descreveu com tons dramáticos as ocorrências vividas na nau em que partira rumo ao Índico:

 

"Y lo que más se sentio con embiarnos en la nao una fiebre maligna della qual adollesimos, de 600 que éramos, los 500 y 80 no quedando 20 personas que o muertas [ o ] enfermas no hayan sido; y era tanta la mortalidad, que por ordinario fallesían 6 y 7 y 8 y algún dia 9 personas, y bien que affloxó en algún modo el rigor del mal passada la tierra del Natal, todavia hasta oy ha havido poquitos días que no hayan muerto 2, 3 y quatro personas." (Documenta Indica, VI, 455)

 

            Nem todos encaravam com a mesma leveza e "esperança", os anseios da Ama do Auto da Índia de Gil Vicente, anos depois da partida do marido na armada das Índias:

 

"Mas que graça que seria

se este negro meu marido

tornasse a Lisboa vivo

para minha companhia;

mas isto não pode ser.

Que ele havia de morrer

somente de ver o mar,

quero fiar e cantar

segura de o nunca ver."

 

            No início do século XVI, cada nau exigia uma tripulação com perto ou mais de uma centena de homens, e no final dessa centúria não era raro que, em virtude do aumento da capacidade e dimensão das embarcações, o número de homens de mar requeridos se abeirasse das duas centenas ou chegasse mesmo a ultrapassar este número. Para além disso, era comum que fosse necessário embarcar gente de armas com destino às armadas e praças-fortes do Estado da Índia, quando a sua situação militar se sabia mais difícil, ou mesmo com a missão de defender a armda em que iam, perante o perigo da pirataria.

            Em 1500, a armada de treze velas sob o comando de Pedro Álvares Cabral levava entre 1200 e 1500 tripulantes e soldados, de acordo com o testemunho de diversas fontes; em 1501, a armada capitaneada por João da Nova embarcava entre 350 e 400 homens em quatro navios, numa média de cerca de 100 pessoas por nau que aparentemente se manteve nos primeiros tempos da Carreira. Nos anos seguintes, Vasco da Gama, Afonso de Albuquerque, Lopo Soares de Albergaria, Francisco de Almeida e Tristão da Cunha chefiariam armadas com muita gente de guerra, mas cujos números, por vezes, não se sabe se entram em conta ou não com a gente do mar. De qualquer maneira, em todos os casos estamos perante um a dois milhares de soldados embarcados, muito provavelmente para além dos marinheiros. Em 1509, a armada cuja capitania pertencia ao marechal D. Fernando Coutinho levava já 3000 homens em apenas quinze naus, números semelhantes aos da terceira viagem de Vasco da Gama à Índia em 1524, o que revelava um evidente crescimento do número médio de indivíduos embarcados; em 1518 as nove naus da armada de Diogo Lopes Sequeira levariam entre 1500 e 1600 soldados, para além da tripulação, mas em 1528, já eram perto de 4000 os homens da armada de treze navios sob as ordens de Nuno da Cunha e em 1531 eram 1500 em cinco velas sob o comando de Pedro Vaz de Amaral.

            No seu Livro em que se contém toda a Fazenda... Luiz Figueiredo Falcão faz a lista dos cerca de 130 tripulantes que seria usual embarcarem em cada nau com  destino à Índia:  45 marinheiros, 48 grumetes, 11 bombardeiros, 4 pagens, 2 estrinqueiros, 2 carpinteiros, 2 calafates, 1 mestre, 1 piloto, 1contramestre, 1guardião, 1 sota-piloto, 1 tanoeiro, 1 meirinho, 1 dispenseiro, 1 condestável, não esquecendo o próprio capitão, um barbeiro-cirurgião (ou físico) e o capelão. A isto haverá ainda que adicionar os soldados embarcados ou outros passageiros. Boxer, por sua vez, indica o número de 168 tripulantes a partir do testemunho de D. António de Ataíde (Boxer 1961, 44).

            Quando os perigos no mar, devidos a acção inimiga, se avolumaram, tornou-se quase obrigatório o provimento das armadas com soldados, o que fez elevar com regularidade o número de indivíduos a bordo. No final do século os números tinham aumentado substancialmente; de acordo com Inácio Guerreiro e Contente Domingues a nau S. Filipe, em actividade na década de 1590, chegou a embarcar 196 marinheiros e 352 soldados (cf. Domingues e Guerreiro 1989a, 121). Em 1602 a nau S. Roque levava um total de 583 passageiros (Matos 1989, 341) e em 1605, numa armada de quatro galeões e uma nau seguiram para a Índia 1230 homens de armas e 575 homens de mar (BA 51-VI-54, nº 1).

            Como as baixas eram frequentemente elevadas (cf. os cálculos, embora incompletos e pouco sistemáticos em Godinho 1990, 369) e a Carreira da Índia não era a única solicitação para os braços disponíveis no Reino, era muito rápido o ritmo imposto ao recrutamento de novos homens para as armadas, com as naturais consequências de tamanha urgência: falta de critério na selecção e deficiente qualificação e baixos níveis de motivação para a exigente função para que eram chamados. Muitos marinheiros embarcavam com o único objectivo, justificado ou não, de conseguir um meio rápido de enriquecimento, o que explica muitas lamentações pro-duzidas quanto ao seu desempenho e às deficientes condições do seu recrutamento em Lisboa.

 

"Os resultados de tal recrutamento eram previsíveis. Existe uma notável coincidência entre comentadores portugueses e estrangeiros nas três características dos marinheiros das Índias: falta de aptidões; inadequação física, degenerescência moral." (Russell-Wood 1985, 23)

 

            Notícias sobre motins a bordo, embora não sejam frequentes, não deixam de surgir e é mesmo referenciada a perda de uma embarcação na sequência de uma rebelião em alto mar. Em 1524, numa nau, provavelmente de armadores, conhecida por "Garça" e capitaneada por um maiorquino de seu nome Gaspar, a tripulação amotinou-se, matando o capitão, o mestre e o piloto e abandonou a armada em que seguia, nas imediações de Moçambique, para se dedicar à pirataria. Mais tarde, seriam capturados por António de Miranda, sendo levados até à Índia onde foram sentenciados à morte, por enforcamento (cf. Correia 1975, I,  816  e  Sousa 1945, I, 162-163).

            Mas os problemas de recrutamento não se colocavam apenas ao nível da «arraia-miúda», da marinhagem responsável pelas tarefas mais duras da navegação. Também quanto aos capitães, pilotos, contramestres e outros cargos de maior responsabilidade a bordo existiam questões de difícil resolução, só que de natureza geralmente diversa.

            O cargo de capitão-mor das armadas, assim como a capitania de todas as embarcações, foram desde cedo duradouro monopólio da nobreza, mesmo sem qualquer experiência náutica prévia, por nomeação da Coroa, funcionando como uma espécie de prebenda, quase um título honorífico ou recompensa pelos serviços prestados. Ambicionado por muitos, o cargo de capitão de uma nau da Índia chegava a ser arduamente disputado (Boxer 1961, 45), mas isso em raras ocasiões significava uma melhoria dos conhecimentos náuticos dos escolhidos. O mais comum era que estes pouco mais água tivessem visto do que a do Tejo, como afirma Boxer citando o Padre António Vieira, visto que a grande maioria não tinha qualquer experiência de navegação ou mesmo as mais vagas noções teóricas da manobra de uma nau em alto mar. Os «fidalgos-marinheiros» eram raros e uma excepção à regra longamente dominante (Russel-Wood 1985, 24). Só nas naus dos armadores particulares era mais frequente encontrar-se um capitão de origem vilã e, nesse caso, eventualmente com maiores conhecimentos da arte de bem navegar.

            Perante esta situação, a figura central na tripulação de uma destas embarcações era o piloto, o verdadeiro responsável pelo (in)sucesso da viagem. Apesar dos cuidados postos na sua selecção e formação são vários os testemunhos mais ou menos directos  que indiciam a sua escassez, em particular à medida que as décadas iam passando. No Índico, tornou-se comum, no início de Quinhentos, o recurso a pilotos árabes, guzerates ou hindus como estratégia útil para ultrapassar o desconhecimento e as dificuldades de navegação na região. Por outro lado, à partida de Lisboa não era também caso raro encontrarem-se pilotos castelhanos, maiorquinos ou de outras origens mediterrânicas nas naus portuguesas.

            As tentativas para fechar a profissão de piloto a uma estreita elite, limitando a difusão dos seus conhecimentos e ocultando os seus segredos à concorrência estrangeira, tinha consequências difíceis de conciliar com a necessidade de dispor de um corpo de pilotos em quantidade suficiente para o provimento das armadas. Por outro lado, a consciência da sua importância e do valor dos seus conhecimentos, para além das próprias recomendações régias  no sentido do seu secretismo, nem sempre tornavam os pilotos figuras particularmente simpáticas ou afáveis para os passageiros mais curiosos. O viajante italiano Pietro della Valle, embarcado numa armada portuguesa das primeiras décadas de Seiscentos, quando o poder naval português no Índico declinava e o controle da rota do Cabo já escapava de forma quase irremediável, queixava-se "de serem êsses pilotos somenos comunicativos e mal dispostos a ensinar os outros" (Gracias 1915, 8).

            A dificuldade dominante quanto ao corpo de oficiais das armadas relacionava-se não tanto com a sua escassez, mas sim com a sua má qualificação. Em virtude dos benefícios materiais que podiam colher da viagem em caso de voltarem a salvamento - as regulamentares "caixas forras de fretes e direitos" e não só -, eram muitos os candidatos que tentavam comprar as nomeações, de forma mais ou menos legal, aos seus directos beneficiários, ou por via do suborno e corrupção dos funcionários da Casa da Índia. Diogo do Couto foi um dos autores coevos que mais veementemente denunciou os malefícios destas nomeações viciadas, comuns em Lisboa e em Goa, queixando-se pela boca do seu "soldado prático" que "pode ser que venha a morrer polos hospitais da Índia sem me entrar o prove cargo que me derem; e assi fica gastada a vida toda sem lograr aquilo que estoutros que digo, à perna alçada, em quintãs compradas com o suor de meus trabalhos, estão há muitos anos logrando" (Couto 1980, 35). Os efeitos desta situação eram evidentes: "Hoje dão-se [ os cargos ] a quem tem mais valias e aderências, e não sei se por outros meios; porque vemos na Índia muitos homens, que nunca serviram o rei nem puseram pé em barco, melhores despachados que outros, como eu, que envelhecemos por eles" (Idem, 139).

            O resultado do cruzamento de todas estas situações era a existência de grumetes e marinheiros mal qualificados e recrutados a contragosto, oficiais venais e mais preocupados com os seus proventos pessoais, capitães sem formação técnica e pilotos competentes em número escasso, a que se poderiam ainda juntar com frequência passageiros de diferentes condições e costumes (nomeadamente no regresso), tornando as naus pequenas povoações flutuantes onde o limitado espaço potenciava altercações e conflitos, por muito que se as tentasse prevenir. A presença dos missionários jesuítas a bordo, a partir de 1541, poderá ter funcionado como elemento dissuassor em algumas circunstâncias, mas nem sempre isso aconteceu. Se é sublinhada com regularidade na correspondência dos missionários embarcados a realização de ofícios religiosos em boa ordem, não deixam de surgir casos como os do missionário holandês Gaspar Barzaeus embarcado na nau S. Pedro em 1548, que afirmaria ter escapado a custo às bofetadas dos grumetes quando tentou comer junto do fogão (Docu-menta Indica, I, 383).

            Para os menos habituados, entre os quais avultavam alguns dos estrangeiros que nos deixaram testemunhos menos caridosos sobre as tripulações das armadas da Índia, o espectáculo de muitas naus era impressivo, sendo descritas como autênticas «Babilónias flutuantes», onde os abusos eram regra, muito em especial no carregamento das mercadorias e outros haveres, da tripulação e passageiros (cf. B. Ajuda, 51-VI-54, nº 29). É certo que esta era uma visão algo catastrofista com muito de excessivo, produzida e alimentada em especial quando o Estado da Índia e a Carreira já tinham deixado bem para trás os seus momentos de maior fulgor, mas a verdade é que dificilmente se podem ignorar os repetidos lamentos dos que, conhecendo a realidade em Lisboa e no Índico, denunciavam os efeitos nefastos da falta de gente qualificada para prover as armadas e, ao mesmo tempo, o despovoamento do reino em braços úteis para o trabalho.

 

2. As queixas e os diagnósticos da situação

 

"Porque isto temos visto no discurso desta conquista de Ásia:  que cada um dos que a governam quere acabar o que começa, e poucos dão fim a obra começada por outrém, causa de serem perdidos negócios de muita importância, e em seu lugar sucederam grandes inconvenientes; e que quando alguns se soldaram foi à custa de vidas de homens, e da fazenda del-Rei, como se não fosse mais glorioso dar bom fim a um honrado negócio, que principiá-lo, pois sabemos que o fim e não o princípio é o que aprova ou reprova tôdalas cousas." (Barros 1945, II, 98)

 

            As críticas à qualidade dos meios humanos recrutados para a Carreira da Índia e, por arrastamento, para o Estado da Índia, tornaram-se comuns a partir de meados de Quinhentos. A cupidez, o desleixo, a corrupção tornaram-se motivo recorrente na caracterização da maior parte dos embarcados, do mais miserável grumete ao próprio Vice-Rei. Todos pareciam preocupados fundamentalmente consigo e com o sucesso das respectivas bolsas. Com o passar das décadas e o fim do período áureo das conquistas - a idade dos Gamas e Albuquerques - os ideais guerreiros cederam com alguma facilidade aos interesses do comércio, na sua vertente menos digna. António Pinto Pereira, ao fazer a crónica do primeiro vice-reinado de D. Luís de Ataíde na Índia (1568-71) e das dificuldades que o esperavam à chegada, escreveria que os portugueses "proseguindo com menos ardor as cousas da guerra tomarão por intento principal os proveitos da mercancia, & quanto mais se foram dando a ella, tanto veo tudo a pejorar" (Pereira 1987, 146). A honra e a glória tornavam-se preocupações menores, perante os anseios de enriquecimento rápido e luxos vários. Mesmo as melhores e mais vigorosas intenções fraquejavam a breve termo, como nos testemunha Couto e o autor da famosaArte de Furtar:

 

"Vereis um governador ou viso-rei chegar àquele Estado tão zeloso do serviço del-rei e do proveito de sua fazenda, que parece a todos que vem remir a Índia, e que tomará as capas aos homens pera lhe acrecentar em sua fazenda; mas daí a quatro dias se muda isto porque má natureza da terra e infernal inclinação dos homens o muda de feição que, se lhe toma as capas assi a el-rei como aos homens, é para si e para os seus." (Couto 1980, 37)

 

"Nos Vice-Reys da India vimos em tempos passados exemplos desta fortuna propseros, e tragicos; porque os que lá não furtavão, para cá remirem sua vexação, morrião no Castello com ruim nomeada; e os que trazião milhoens furtados, de tudo se escoimavão galhardamente com nome de muito inteiros." (Arte de Furtar, 171)

 

            A distância do reino parecia transmitir a quase todos uma sensação de impunidade que, naturalmente, mais se fazia sentir quanto mais alto se subia na hierarquia. Simão Botelho, sexto vedor da Fazenda da Índia, escrevia a D. João III em 1552, queixando-se que "não sei se é isto por se Vossa Alteza esquecer dela [da Índia], por estar longe que não pode prover com tempo, se por alguns governadores terem pouco cuidado de lhe ministrar justiça, que por ela estar tão apartada de Vossa Alteza, como digo, tinha disto mais necessidade; e a muitos ouvi eu já cá dizer que se Vossa Alteza não castigava nenhum culpado dos que de cá iam, que como o fariam eles" (Textos sobre o Estado da Índia, 61). Não era raro que aqueles que tinham como missão manter a ordem e a justiça fossem os primeiros e os mais hábeis a aproveitar-se da sua posição.

 

"E o que é muito gracioso: que se entrais em casa destes veadores da fazenda, achar-lhes-eis a sala, a varanda cheia de alfaiates: uns a fazer colchas de seda e de bofetás, outros, acolchoados ricos; e lá mais dentro, na câmara, ourívezes a bater e fazer garrafas de prata, pichéis de obra da China, cadeias e braceletes pera as filhas e mulheres; guarnecer cofres de tartaruga, de prata e cascas de coco das ilhas; e, em baixo, nas lojas, dareis em torneiros e carpinteiros a fazer esquifes de muitas feições, e escritórios marchetados, guarda-roupas de marcenaria; de maneira que entrais em uma casa de contratação, e não já de veador de fazenda."  (Couto 1980, 82)

 

"Se a um ladrão, a um salteador, por mais publico e conhecido que seja, sendo-lhe necessarias quatro ou seis testemunhas que o abonem, lhes não faltam: como faltarão a um viso-rei da India, famosissimo, não pelas batalhas que venceu ou provincias que conquistou, se não pela grande copia de dinheiro e peças ricas que traz, tudo tão mal adquirido ? Que fortaleza poderá haver tão inexpugnavel que esta terrivel machina não arrase ?

   Tenha-se por coisa indubitavel que, por mais diligenciais que se façam para alcançar a verdade, se não vem nunca a saber a sexta par-te dos excessos que muitos destes senhores viso-reis em seu governo acommettem. Por onde fôra muita justiça castigarem-se irremissivel-mente esse poucos de que se tem noticia." (Silveira 1987, 152-153)

 

            As responsabilidades por esta situação são atribuídas em quase todos os escritos, implícita ou explícitamente, a erros e vícios humanos, de que muito poucos pareciam escapar isentos. Aparentemente, quase ninguém se apercebia ou incomodava com os desmandos denunciados. As devassas ordenadas pela Coroa raramente se concluíam de forma satisfatória e o segredo e eficácia de qualquer diligência tomada na Índia para descobrir a razão dos males eram algo em que ninguém acreditava. De Diogo de Couto ao autor da Arte de Furtar, passando por muitos outros, entre os quais os poucos Vice-Reis que tentaram contrariar a situação, o que ressalta é uma sensação de fúria impotente. O soldado de Couto admite que pouco o separa da vontade de matar os seus superiores, perante as injustiças que os vê, amiúde, cometer. Embora se afirme ser este o período em que o Estado Moderno, administrativo e burocratizado, começa a tornar mais eficaz a sua acção centralizadora e fiscalizadora, a verdade é que a teia burocrática do império português oriental se confunde com a rede de tráfico de influências e de delapidação e desvio dos rendimentos da Coroa.

            Com a afirmação de uma activa concorrência e oposição estrangeira à navegação portuguesa pela rota do Cabo, outro problema viria agravar as deficiências do recrutamento do pessoal para a Carreira e para os domínios orientais. O aumento do, já antes elevado, grau de risco das viagens, desincentivava ainda mais os eventuais interessados. A falta de coragem era um novo obstáculo para o devido provimento das armadas e as hipóteses decrescentes de lucro já não faziam esquecer os perigos.

 

" (...) si antiguamente se embarcavan [os homens]com mas voluntad, era por no tener tantos peligros en las materias de la guerra, y mas provechos, y premios que por ella merecian en los oficios de las fortaleças, o por el trato, aviendo uns, y otra, diminuydo por falta de las esperanças de poder tener por buena suerte algun beneficio." (Gomes Solis 1955, 24)

 

            Escasseando cada vez mais os braços disponíveis e interessados em embarcar nas naus da Índia, estas eram equipadas com aqueles que, voluntariamente ou não, restavam - "gente bisonha" ou "vil" que, em situação de perigo, só muito dificilmente resistia ao ataque dos inimigos sem fraquejar (Idem 22-23).

            Mas se eram grandes as dificuldades sentidas em Lisboa para o recrutamento de pessoal apto e qualificado em quantidade suficiente, no Estado da Índia os problemas pareciam redobrar, em virtude da dissolução dos costumes que muitos denunciam aí existir, assim como da crescente necessidade de novos efectivos humanos, em quantidade e com capacidade para resistir aos usos que alastravam na região.

            Em 1622, quando D. Francisco da Gama chega pela segunda vez a Goa como Vice-Rei, verifica o alastramento da indisciplina e do laxismo, quando não mesmo da cobardia perante o perigo, dos portugueses, plebeus e fidalgos, aí presentes:

 

"Os homens estão tão mal acostumados e esquecidos de sua obrigação entrando tambem nesta conta os fidalgos, e he tanta a licença que todos tem tomado que com eu ser chegado aqui de poucos dias, e residindo na barra por causa das naos enemigas que sobre ella estão, houve dias em que me achei só por se haverem ido todos para a cidade. E posto que os procuro encaminhar e metter em razão, temo que não baste, nem ainda o rigor, do qual hey de usar quando cumprir, e os outros meyos não bastarem, e me não ha de ficar nada por fazer para quye o serviço de Vossa Magestade se faça." (Rêgo 1978, IX, 125)

 

            De Lisboa, a resposta seria no sentido de dar "a entender o desprazer" com que tal procedimento tinha sido recebido pela Coroa, mandando-se que fosse feita uma lista dos fidalgos e capitães em serviço na Índia e do seu comportamento, devendo esta resposta ser lida em público, para que todos dela tivessem conhecimento (cf. Rêgo 1982, X, 198-199). No entanto, como em muitas outras situações, estas eram determinações com poucos efeitos práticos.

            Os problemas existentes na Índia Portuguesa tinham uma dupla e contraditória origem; por um lado, a ambição do lucro e o fascínio pelo luxo de alguns e, por outro, a miséria de muitos. As críticas mais severas iam para os que, tendo mais responsabilidades, raramente honravam esse facto. Dos Vice-Reis ao oficial mais insignificante, mas com oportunidade para se servir vantajosamente do seu cargo, quase todos se pareciam deixar seduzir pelas possibilidades do proveito pessoal, à custa do próximo mas, principalmente, da fazenda régia.

 

"E algumas vezes ouvi queixar a este fidalgo destes veadores da fazenda; e cuido que assi o escreveu a el-rei, que no primeiro ano de sua fortaleza, em que um governador acabou e outro começou, tinham vindo a ela três veadores da fazenda, que fizeram de despesa à fazenda del-rei mais de doze mil pardaus. Ora, o serviço que fazem nas alfândegas é: as peças curiosas e ricas, que a elas vão, avaliarem-nas em muito menos do que valem, pera as tomarem pelo preço; e desta maneira se enchem de peças baratas, que custam a el-rei bem caras."  (Couto 1980, 83)

 

            Mas se muitos furtavam e enriqueciam, com mais ou menos hábeis "unhas", muitos mais se viam lançados na maior pobreza, ficando vulneráveis às mais diversas manipulações. A crítica ao mau pagamento e ao abandono a que eram votados os soldados enviados para a Índia acompanharia a denúncia da corrupção dos poderosos. A miséria explicava muita da decadência moral da soldadesca, obrigada a recorrer a todos os expedientes para sobreviver.

 

"Os soldados bem armados, e vestidos cobrão brios, e concebem esforço: çapato, camiza nunca lhes falte: he conselho de hum grande Capitão Portuguez: Tres esperanças deve ter o soldado sempre certas, para pelejar com esforço, e ser leal a seu Principe: primeira de soldo ordinario. Segunda de remuneração extraordinaria. Terceira de liberdade, quando lhe for necessaria." (Arte de Furtar, 180-181)

 

"Temos claramente mostrado o pouco caso que na India se faz dos homens que têm o nome de soldados: e como se lhes não dá alguma sustentação grande nem pequena, senão só uma paga quando os hão mister, e muitas vezes os fazem embarcar sem ella (...).

   Esta gente, tanto que se desengana do que passa, procura por todos os meios e vias possíveis buscar algum remedio para a vida. (...) De maneira que se não são alguns que têm seus meios para poderem sustentar-se, assim como ir-lhes de Portugal vinho, azeite ou reales, terem na India algum parente rico que os favoreça, acompanhar de noite algum contractador ou fidalgo, servirem actualmente aos capitães das armadas, serem destros no lançar dos dados, malsinar, alcovitar, roubar, acutilar, matar e adulterar: são raros os que, não tendo outro adjutorio mais que o do soldo, sirvam de soldados." (Silveira 1980, 185-186)

 

            Em contrapartida a esta situação de carência, parecia ser norma o pagamento dos chamados "soldos velhos", nas palavras de Couto, ou seja, de soldo a defuntos que ninguém declarava às autoridades de Lisboa, aproveitando muitos dos vivos para arrecadar um complemento para si próprios, à custa da fazenda do Rei. Vivos esses que muitas vezes desistiam de voltar ao reino, entre outras razões, pelo receio dos riscos do regresso (Couto 1980, 125).

            Os pedidos de mais gente sucediam-se, mas as esperanças raramente tinham correspondência no pessoal que chegava a salvamento ao Oriente, devido à mortalidade a bordo, mas principalmente à escassez das gentes embarcadas em Lisboa:

 

"Todos os annos se vê, pela monção das naus, não se poderem valer secretarios e outros ministros com negocios, cargos e mercês de pessoas que se embarcam para a India.

   Vê-se pela ventura, entre tantos provimentos, algum para o que convem á segurança e estabilidade d'aquelle estado ? Ouviu-se até agora dizer - vai um capitão ou um mestre de campo mui approvado e de grande experiencia este anno á India ? É provido por sargento maior um soldado mui practico em formar esquadrões de toda a sorte. Ordenou-se que os soldados, que até agora eram tumultuarios e pelejavam como animaes brutos sem conhecimento de alguma ordem de guerra, se reformassem, reduzindo-os a uma bem ordenada e severa disciplina, com que cobrassem a força e vigor perdido em tantas [der]rótas quantas os inimigos lhes têm dado por causa de suas desordens ? (...)

   Em nada disso se ouviu até agora fallar por certo (...)". (Silveira 1987, 194)

 

 

"Que quer dizer escreverem-vos um ano as cidades, fidalgos, religiões e particulares que a Índia está perdida, e que é necessário que lhe acudam, que o viso-rei é frouxo e pouco zeloso do bem comum ? Esse mesmo ano, quando esperamos por um viso-rei com muitas naus, dinheiro, bombardeiros e soldados e munições, mandardes mais um ano de governo ao viso-rei, de que tivestes tantas queixas, e acudirdes à Índia com quatro naus sem gente e sem nenhuma cousa das que apontei ? Não é isso dizerdes que vos não dá nada de nada, ou que não lestes as cartas que vos escreveram, e se as lestes, que vos esqueceram os clamores que iam nelas ?" (Couto 1980, 106)

 

            Porque é que isto se passava ? Que motivos explicavam tão calamitosa situação, simultaneamente, no Oriente e em Portugal, mesmo quando se repetiam recomendações e ordens da Coroa no sentido de remediar os males conhecidos ? Seriam os portugueses, por natureza, pouco aptos para o cumprimento das funções que deles se esperava ? Seria a vivência imperial razão de alguma degenerescência nos costumes, que explicasse tamanha decadência ? Ou poderiam existir razões diversas, mais profundas, que pudessem explicar um pouco melhor tantos problemas no recrutamento de pessoal qualificado em quantidade

suficiente para prover, honesta e condignamente, os cargos das ameaçadas possessões portuguesas no Oriente ?

 

3. Os efeitos demográficos da mobilização

 

"A conquista da Índia não nos deu campos em que semeássemos nem apascentássemos o gado, nem lavradores que cultivassem os nossos campos, antes nos tira os que nisto se haviam de servir; porque, parte levados da cobiça, e parte pela necessidade da conquista, temos muito menos dos que convém." (Vasconcelos 1990, 71)

 

            Um tema recorrente, quase lugar-comum durante muito tempo, na nossa literatura e historiografia do período imperial, é o do despovoamento do reino para as terras do além-mar, mal a que se juntariam os efeitos nefastos para a economia nacional de uma excessiva dependência das riquezas coloniais (Serrão 1978, 10). Os desiquilíbrios regionais, demográficos e económicos, do território nacional teriam, desta maneira, origem nos efeitos internos da criação de um extenso império colonial que agravaram a macrocefalia de Lisboa e levaram ao deficiente desenvolvimento, ou mesmo abandono, de algumas actividades económicas no Portugal Continental, em virtude da falta de gentes para as assegurar.

            Esta visão, diríamos que genética, da decadência nacional que encontra as suas origens no período teoricamente mais áureo da nossa história, tem sido a pouco e pouco revista e suavizada, embora apenas de forma lateral se tenham tentado analisar os seus fundamentos. No plano demográfico, só muito recentemente se ensaiou um estudo mais rigoroso e sistemático da evolução da população portuguesa na época da expansão ultramarina, relendo mais atentamente a informação disponível, desde os numeramentos (parciais ou totais) dos habitantes do reino, com objectivos militares, aos dados disponíveis em obras da época, em particular dos autores que procederam a descrições gerais das "grandezas" do reino ou da sua capital (Cristovão de Oliveira, Duarte Nunes de Leão, João Brandão, Nicolau de Oliveira, Manoel Severim de Faria, etc). Do mesmo modo, também têm sido escassos os trabalhos sobre o quantitativo da emigração ultramarina dos portugueses a partir do século XV e os efeitos específicos que tal fenómeno provocou na estrutura populacional portuguesa.

            O que em seguida pretendemos fazer não é um estudo sistemático e completo destas questões, mas tão só apresentar uma proposta de leitura da evolução dos efectivos mobilizados pela Carreira da Índia e para o Estado da Índia entre 1500 e 1650 e do seu impacto na população portuguesa da época, no sentido de aferirmos se as queixas repetidas sobre a sua escassez e sobre o despovoamento causado no reino, teriam realmente uma justificação.

            Em 1527-32, de acordo com o numeramento então realizado sob as ordens de D. João III, Portugal tinha cerca de 280.000 moradores, o que equivalia, segundo os métodos disponíveis para a sua extrapolação, a perto de 1.400.000 habitantes, numa estimativa favorável (Rodrigues 1993, 202). Lisboa era, desde há muito, o maior centro populacional, com mais de 13.000 moradores, ou seja, perto de 60.000 habitantes; seguiam-se-lhe, a boa distância, o Porto com 15.000 habitantes e Évora com 13-14.000. Décadas mais tarde, alguns cálculos igualmente optimistas (cf. Oliveira 1987, 107) afirmavam ter atingido Lisboa a centena de milhar de habitantes.

            Até perto de final de Quinhentos, o crescimento demográfico do reino de Portugal terá continuado de forma moderada, mas constante, apesar de diversas crises de mortalidade, de origem frumentária e epidémica (Rodrigues 1987), e da permanente necessidade de gentes para os domínios ultramarinos. Lisboa continuou a ser o pólo de maior crescimento, mais do que duplicando a sua população entre o início do século XVI e as primeiras décadas do século XVII, acentuando-se um crescente fenómeno de assimetria regional na distribuição da população entre o interior e o litoral.

 

 

 

População de Portugal Continental (1527-1532)

 

Comarcas

Moradores

Habitantes (coef. 4,5)

Habitantes (coef. 5)

Entre Douro e Minho

55.010

247.545

275.050

Trás-os-Montes

35.587

160.141

177.935

Beira

66.804

300.618

334.020

Estremadura

65.421

294.395

327.105

Entre Tejo e Odiana

48.796

219.582

243.980

Algarve

8.797

39.586

43.985

TOTAL

280.415

1.261.867

1.402.075

                Fonte: Adaptado, a partir de Rodrigues 1993, 202.

 

            Em 1620, de acordo com os dados de Nicolau de Oliveira, a população da região de Lisboa e freguesias envolventes abeirava-se das 150.000 pessoas (Rodrigues 1987, 85), enquanto para o conjunto do país, à data da Restauração, os elementos disponíveis apontam para um valor na ordem dos 1.350.000 habitantes (Serrão 1975, 231), na leitura mais favorável. Significa isto que, em perto de um século, a população residente em Portugal Continental se mantivera, em termos globais, quase estacionária, com os ganhos (saldo fisiológico e imigração) a quase compensarem as perdas (epidemias, emigração).

            Se a população total não aumentou, enquanto na capital do reino mais do que duplicava o número de habitantes, é natural que existissem zonas onde a sangria de gentes se fizesse sentir com alguma intensidade - nomeadamente no interior, nas zonas rurais, onde predominava a agricultura. Por isso se pode compreender o alarme de alguns observadores e os lamentos por eles proferidos quando a conjuntura colonial se não revelava favorável.

            De acordo com as sínteses mais recentes sobre a evolução demográfica portuguesa neste período (Rodrigues 1993), os efectivos humanos disponíveis em Portugal terão sido mais do que suficientes, durante a maior parte do século XVI, para alimentar o fluxo regular de pessoas para o exterior. Afirma-se que a taxa bruta de emigração não terá passado de 1,5%o a 3,5%o até ao período filipino - 2.000 a 5.000 indivíduos por ano, num total de 280.000 entre 1500 e 1580, incluindo todos os destinos ultramarinos. Só no início do século XVII estes valores teriam sofrido uma subida, mas mesmo assim sem ultrapassar os 3,5%o, saindo de Portugal mais de 300.000 emigrantes entre 1580 e 1640. A distribuição regional destas saídas fazia-se sentir principalmente nas regiões litorais do noroeste do país (o eixo Porto-Viana) e em redor de Lisboa (Rodrigues, 1993, 237).

            Apesar desta leitura actual dos factos, desdramatizadora, baseada nos números acessíveis e fundamentada nos melhores métodos de que dispomos para estes cálculos demográficas retrospectivos, é difícil esquecer as citadas queixas de muitos autores coevos quanto ao despovoamento do Reino, lamentando-se repetidamente a sangria de gentes causada, em particular, pela Índia, ao mesmo tempo que outros autores denunciam a escassez de meios humanos disponíveis para prover condignamente as armadas da Carreira.

            Este aparente paradoxo poderá ter a sua razão de ser nos efeitos diferenciados do recrutamento de indivíduos nos diferentes grupos da estrutura populacional quinhentista. Com efeito, os cálculos actuais escondem, na generalidade do seu rigor estatístico, a composição dessa emigração permanente, em especial no que se refere aos meios humanos embarcados nas naus da Índia. A  sangria anual não era preocupante pelos valores totais, propriamente ditos, mas antes por incidir principalmente nos homens em idade adulta, ou seja, na mão-de-obra disponível e mais válida para a actividade produtiva interna, que assim se escoava para outras paragens. Relembre-se que em 1580 e 1640 (Rodrigues 1993, 202) são considerados aptos para o serviço militar 180.000 e 200.000 homens, respectivamente, e que algumas das maiores armadas com destino ao Índico chegavam a embarcar 4.000 soldados de cada vez (2% do contingente disponível). Só assim se explica que, em Portugal e na Índia, se lamentasse a falta de meios humanos, quando, aparentemente, os efectivos disponíveis (totais) não eram assim tão escassos.

            Para demonstrarmos qual era o peso dos efectivos mobilizados pelos assuntos da Índia, podemos proceder a projecções baseadas nos elementos existentes para o número médio de indivíduos embarcados nas naus, em cada período específico da sua história, contabilizando depois o seu total e o seu impacto no conjunto da população, em geral, e dos efectivos militares, mais em particular. Como parece evidente, esta projecção pretende apenas determinar um indicador que nos dê uma ordem de grandeza e não encontrar rigorosamente o valor de pessoas efectivamente embarcadas para o Índico ao longo do período que aqui nos ocupa. Embora existam algumas fontes que forneçam ementas das pessoas efectivamente embarcadas nas armadas da Índia (B.N.L., Pombalina nº 123 e Freire 1907, por exemplo), os dados são normalmente lacunares para alguns anos e revelam-se mais rigorosos principalmente para os tripulantes, assim como para os fidalgos e respectivos acompanhantes.

            Desta maneira, vamos elaborar um modelo teórico, baseado numa série de pressupostos, que nos permitam colmatar as lacunas na nossa informação, através de algumas estimativas e generalizações.  A partir das indicações existentes sobre a evolução da tonelagem das embarcações utilizadas na Carreira (Costa 1993) e do número médio de pessoas embarcadas em cada nau, a nossa projecção parte dos seguintes pressupostos:

            a) Cada nau embarcaria em cada período, em média, o seguinte número de indivíduos:

                                    Entre 1500 e 1525 - 150 homens. Entre 1526 e 1575 - 250 homens.

                                    Entre 1576 e 1625 - 400 homens. Entre 1626 e 1650 - 250 homens.

            b) Na tornaviagem cada nau traria um número equivalente de pessoas, funcionando os

            passageiros de regresso ao reino como contrapartida aos soldados embarcados à ida.

            c) Os sobreviventes das naus naufragadas seriam equivalentes aos mortos das viagens que           chegaram a salvamento ao seu destino.

            d) Os homens constituíriam 90% das pessoas a bordo.

 

            Aplicando estas bases teóricas ao número de viagens realizadas em cada um dos períodos estabelecidos, podemos elaborar um quadro-síntese dos meios humanos envolvidos nas viagens para o Índico que, se não nos devolve exactamente os valores reais, pelo menos nos faculta uma aproximação que consideramos razoável.

 

Viagens e Viajantes da Carreira da Índia (Projecção para 1500-1650)

 

Período

1500-25

1526-75

1576-1625

1626-50

TOTAL

A. Partidas

310

311

312

100

1033

   1 - Pessoas Embarcadas

46.500

77.750

124.800

25.000

274.050

   2 - Homens

41.850

69.975

112.320

22.500

246.645

   3 - Média Anual

1.788

1.555

2.496

1.000

1.815

   4 - Média (Homens)

1.609

1.400

2.246

900

1.634

B. Regressos

151

201

136

40

528

   5 - Pessoas Embarcadas

22.650

50.250

54.400

10.000

137.300

   6 - Homens

20.385

45.225

48.960

9.000

123.570

   7 - Média Anual

871

1.005

1.088

400

909

   8 - Média (Homens)

784

905

979

360

818

 C. Saldo   (1 - 5)

23.850

27.500

70.400

15.000

136.750

                 (2 - 6)

21.465

24.750

63.360

13.500

123.075

                 (3 - 7)

917

550

1.408

600

906

                 (4 - 8)

825

495

1.267

540

816

            Isto significa que, se as nossas estimativas forem válidas, durante 150 anos sairam anualmente de Portugal mais de 1800 pessoas pela Carreira da Índia, das quais regressavam pouco mais de 50%. Se considerarmos que 90% eram do sexo masculino - a presença feminina não era rara, mas estava longe de ser muito significativa, para além da família dos fidalgos embarcados e das orfãs d'el-rei - isso significa que todos os anos se verificava um saldo negativo superior a 800 homens, sendo o período mais crítico o que se estendeu das últimas décadas do século XVI ao primeiro quartel do século XVI1, quando o saldo negativo ultrapassou os 1.250 homens.

            Deve ter-se ainda em conta que os valores estimados o são, quase certamente, por defeito, não se tendo optado por valores médios de ocupantes das embarcações muito elevados, antes nivelando por baixo os números escolhidos. Isto é tanto mais visível se, por exemplo, compararmos os valores encontrados com os propostos para a emigração total neste período. Na verdade, mesmo no período de maior saída de indivíduos (1576-1625), a proporção desta escápula não chegaria aos 50% do total da emigração, o que não parece excessivo, atendendo ao pequeno número de portugueses então instalados na generalidade das restantes possessões da Coroa portuguesa.

            Tomando como bons os cálculos da época que contabilizavam perto de 200.000 homens válidos para a guerra (o que, em circunstâncias ideais, deveria corresponder ao perfil daqueles que embarcariam nas naus da Carreira, pelo menos como marinheiros ou soldados), estes números dizem-nos que, em cada ano embarcavam perto de 0,8% desses homens, chegando esse valor a 1,2% no período mais crítico. Destes apenas voltava pouco mais de metade, o que equivalia a uma perda regular de, no mínimo, 0,4-0,5% dos efectivos masculinos potenciais, apenas pela rota do Cabo.

            Considerando que os homens capacitados para a guerra corresponderiam, em traços gerais, aos braços masculinos mais úteis para a actividade produtiva, constatamos que durante o período estudado as perdas populacionais, no segmento em causa, estão bem acima das médias globais que se atribuem à emigração.

            No caso das armadas com mais de quinze embarcações das primeiras décadas do século XVI, quando a população de Lisboa estaria entre os 60.000 e os 70.000 habitantes, em que chegavam a ir embarcados 3000 ou mais homens de guerra, o impacto desta mobilização era substancial. Mesmo que parte dos efectivos fosse fornecida pelas terras do hinterland, uma armada com 3.000 soldados e marinheiros podia representar mais de 10% dos homens em idade adulta da capital do reino, distribuídos pelas suas diferentes freguesias, o que parece ser substancial.

 

4. Recapitulação  final

 

"E eu oh quanto chorei

quando a armada foi de cá.

E quando vi desferir

que começastes de partir

Jesu eu fiquei finada:

três dias não comi nada

a alma se me queria sair."

Vicente 1979, 51)

 

            Organizando um pouco as ideias que, de forma mais ou menos dispera, foram ficando atrás expostas, podemos concluir provisoriamente que nos seus primeiros 150 anos a Carreira da Índia mobilizou, ou transportou, de 250.000 a 300.000 pessoas, entre tripulantes, soldados ou meros passageiros.

            Deste total, apenas cerca de metade terá regressado ao Reino, morrendo os restantes nas viagens ou permanecendo em diversos pontos do Oriente português, em missão de carácter oficial, ocupando cargos na administração do Estado da Índia, servindo como soldados nas armadas ou simplesmente procurando sobreviver da melhor forma possível.

            Se aceitarmos como válidos os pressupostos essenciais da nossa projecção, neste período terão saído de Portugal com destino ao Índico, daí não regressando, mais de 120.000 homens em idade activa para o trabalho e para a actividade económica. O seu recrutamento, embora feito essencialmente a partir das populações do litoral, também teve impacto nas restantes regiões do país, em virtude dos fenómenos migratórios internos direccionados para a capital do reino e para as zonas costeiras, onde se adivinhavam melhores possibilidades de ganhar a vida.

            Emigração fortemente selectiva, masculina e adulta, os seus efeitos ter-se-ão feito sentir de forma desigual nos diferentes estratos da estrutura populacional. Se os números não são muito pesados em relação ao quantitativo da população portuguesa da altura (perto de 1.400.000 de indivíduos, com maiores ou menores oscilações conjunturais), o mesmo não se poderá dizer quanto à população masculina disponível para a actividade produtiva. Assim se explicam os repetidos lamentos daqueles que viam o reino despovoar-se. Por outro lado, a permanente necessidade de efectivos para prover um ritmo anual de armadas impedia uma formação adequada das novas tripulações, que muitas vezes embarcavam sem qualquer preparação técnica prévia. Esta situação agravou-se principalmente no final do século XVI e início do século XVII quando as perdas em navios, mercadorias e meios humanos cresceram substancialmente, provocando todos os anos a necessidade de recrutar bem acima de um milhar de indivíduos. Num momento em que os efectivos militares potenciais eram de perto de duas centenas de milhares de homens em idade adulta, isto significava uma escápula anual superior aos 0,5% apenas com destino ao Índico, e mesmo assim estando longe de satisfazer as carências existentes.

            Ou seja, caricaturando a situação, tal como aquele pobre mendigo que, tendo uma manta muito pequena para se cobrir, não conseguia tapar em simultâneo a cabeça e os pés, também a Coroa portuguesa se encontrava sem meios humanos para suprir todas as suas necessidades: defender o império e impedir o despovoamento do reino. Todos tinham razão nas suas queixas mas, na verdade, dificilmente poderiam os factos ser diferentes.

 

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[1] Publicado em Actas do VII Colóquio de História Militar - O Recrutamento Militar em Portugal, Lisboa: Comissão Portuguesa de História Militar, 1996, pp 45-70.


 

Citation Information:

Paulo Guinote,
2003, India Route Project:
Problemas de Recrutamento para as Armadas da Carreira da Índia, World Wide Web, URL, http://nautarch.tamu.edu/shiplab/, Nautical Archaeology Program, Texas A&M University.