As embarcações utilizadas na
viagem Lisboa - Índia - Lisboa eram construídas quase exclusivamente na Ribeira
das Naus, em Lisboa, ou na Índia, nas cidades de Goa ou de Baçaim. Existem, no
entanto, registos de naus da Índia construídas, esporadicamente, em outros
locais, como por exemplo na Terceira. Tinham de porte cerca de 1500 a 2000 toneladas,
ou seja, poderiam transportar entre 1.215.000 e 2.025.000 quilos de carga.
Apesar da monumentalidade destas naus, raramente a sua construção resistia a
mais de 2 ou três viagens, perdendo-se mesmo uma parte substancial das
embarcações na primeira viagem de retorno, devido às deficientes condições de
estiva da carga. Tal é testemunhado por Duarte Gomes de Sólis, quando na nau em
que regressava da Índia, em 1591, se apartó el costado de la cubierta,...
ni puede ser menos en naues tan sobrecargadas, y cargas em las oregas que las
descompassan porque cada quintal en los castillos, són mil quintales para los
lugares de carga.
Outra causa de naufrágio era a utilização, na construção das naus, de madeiras
ainda verdes como aconteceu, em 1593, com a nau São Cristóvão que se
fue a pique a fondo, no pudiendo vencer el agua que por muchas partes hazia
porque fue hecha de maderas verdes, cogidas sin vez a quieu el gusano de la
India traspassò e criuò, como si fuera un panal de miel.
Geralmente, as naus de maior porte possuíam quatro cobertas onde cabia um
homem de pé, por mais alto que seja, sem tocar com a cabeça no teto e ainda
sobram mais de dois pés, conforme testemunha Pyrard de Laval. Possuíam
igualmente dois castelos, de proa e de popa, que tornavam a nau muito pouco
manobrável em condições de vento moderado. Eram armadas, geralmente, com 35 a
40 peças de bronze, havendo outras peças de menor calibre para luta
anti-pessoal. Os mastros eram de grande dimensão, sendo aparelhados a partir de
várias madeiras, cintadas com anéis de ferro e cordoalha.
Para combater o teredo, um verme xilófago que se destrói a madeira dos cascos,
os portugueses inseriam pedaços de chumbo nas juntas e revestiam o casco com
uma nova fiada de tábuas de pinho, após o que o cobriam com uma mistura de
enxofre e sebo, o que conferia um aspecto escuro ao navio, causando um enorme
espanto aos povos asiáticos.
A tripulação e os passageiros
Cada passageiro era obrigado a comprar um espaço coberto no navio, o agasalhado,
que custava, no início do século XVII, cerca de setenta pardaus, ou seja,
25.200 reis. O agasalhado servia para o abrigo, quer do passageiro, quer dos
seus mantimentos, visto que este era obrigado a levá-los consigo. Os espaços
entre o mastro do traquete e a proa eram controlados pelo mestre enquanto que
os agasalhados entre o mastro real e popa eram distribuídos ou vendidos pelo
contra-mestre. Competia ao guardião o controlo dos espaços situados na tolda, a
descoberto, por entre os mastros.
A tripulação de uma nau da Índia era considerada a elite da marinhagem
portuguesa. Segundo o francês Pyrard de Laval, que viajou numa destas
embarcações no ano de 1611, é mais honra ser marinheiro numa nau do que
contra-mestre num navio meão... os marinheiros das naus da carreira da Índia
são corteses e benignos e parecem todos homens honrados e bem nascidos,
tratando-se todos com grande respeito uns aos outros. Nos marinheiros franceses
nunca vi coisa semelhante.
Para governar um navio deste porte existia um capitão que
tinha controlo absoluto sobre o navio, podendo condenar qualquer tripulante à
prisão ou ao tormento. Abaixo dele existia um piloto que
vigiava constantemente a agulha da bússola do navio e era o segundo em comando
a bordo. Para o coadjuvar existia um sota-piloto.
O mestre era a quem obedeciam directamente os marinheiros e os
grumetes, tendo sob sua responsabilidade directa a parte do navio compreendida
entre a popa e o mastro real. Era coadjuvado pelo contra-mestre,
que superintendia a zona que ia desde o mastro da mezena até à proa. O
contra-mestre era também o único responsável pelas operações de carga e
descarga do navio. O capitão, os pilotos e os mestres eram sempre nomeados
directamente pelo Rei, o que por vezes levava a que os favorecimentos pessoais
ultrapassassem a competência náutica dos nomeados.
Sobre o convés, entre os mastros, o guardião comandava os
grumetes, em número de 60. Como a zona era descoberta, estes protegiam-se dos
elementos graças à utilização de couros ensebados, com que se cobriam durante a
noite. Os grumetes não executavam manobras no aparelho nem
podiam sair do convés - a eles cabia a execução dos trabalhos pesados, como o
içar das vergas ou o manuseio das bombas, servindo também como criados
privativos dos marinheiros, com quem aprendiam as lides do mar.
Os marinheiros estavam dispensados de dar à bomba e
competia-lhes executar as manobras do navio, tal como largar e ferrar pano ou
manusear os cabos do aparelho. Não respondiam às ordens do guardião e
repartiam-se por 3 esquadras, às ordens do piloto e dos 2 mestres. Nos
marinheiros existiam ainda 2 a 3 trinqueiros, responsáveis
pelo conserto das velas e dos cabos. Ao todo, havia cerca de 60 a 70
marinheiros a bordo de um nau de grande porte. A marinhagem completava-se com 4
pajens que serviam essencialmente para serviço de comunicações
no interior do navio, apregoando ordens e transportando recados entre os
mestres e os oficiais que eram, geralmente, 2 cirurgiões, 2 carpinteiros,
2 calafates e 2 tanoeiros.
Dentro da gente de armas existia um mestre bombardeiro, a quem
competia o comando da artilharia, e que superintendia igualmente sobre os cerca
de 25 bombardeiros que seguiam a bordo. O número de soldados
variava, embora pudesse atingir algumas centenas.
A navegação precisa da nau era assegurada pela existência de três bússolas: uma
junto à popa, vigiada constantemente pelo piloto; outra junto ao convés, onde
seguia um marinheiro que repetia as ordens do piloto aos homens do leme; e uma
outra de reserva, geralmente localizada junto à proa.
As ordens eram dadas através de apitos de prata, propriedade dos mestres, do
guardião e do mestre bombardeiro ou por pregões, declamados pelos pajens junto
do mastro real. Ao capitão competia assegurar a escrita do diário de navegação,
onde se assentavam as horas a que se alterava o rumo da nau, bem como a
ocorrência de fenómenos naturais, tais como trombas de água e tempestades ou o
avistamento de aves, alforrecas ou animais marinhos incomuns durante o percurso
da nau.
A justiça e a lei a bordo eram asseguradas pelo meirinho que
fazia cumprir as decisões legais do capitão. Competia também ao meirinho a
guarda da pólvora, dos projécteis de artilharia e do morrão, bem como das armas
individuais presentes a bordo. No entanto, a função mais importante do meirinho
era a de tomar conta do fogo. Para prevenir o perigo de incêndio a bordo - uma
das maiores tragédias que podem acontecer em alto-mar - competia ao meirinho
fornecer fogo a quem dele precisasse, quer para a confecção dos alimentos quer
para a alumiação. Assim, todos os dias, pelas nove horas, o meirinho acendia os
dois fornos do navio, que se situavam junto ao mastro grande e que eram
guardados por duas sentinelas de modo a que não pudesse haver descaminho das
brasas ou dos tições. O fogo era apagado, pela tardinha, às quatro horas. Do
mesmo modo só iam ao porão, carregando velas em lanternas fechadas a cadeado,
pessoas de confiança e, mesmo assim, apenas por ordem directa do capitão.
As prisões do navio, administradas directamente pelo meirinho, estavam situadas
junto ao poço da bombas e acolhiam os infractores de maior periculosidade. Para
os delinquentes de menor estatura existiam ferros no convés que os prendiam
pelos pés ou pelas mãos.
Alimentação e higiene
Os dispenseiros procediam à distribuição diária de 125
mililitros de água e de outro tanto de vinho. Mensalmente, os tripulantes
tinham direito a cerca de 15 quilos de carne e a uma quantidade não
descriminada de cebolas, azeite, vinagre, peixe bem como de outros víveres.
Estes alimentos eram então cozinhados por cada um, vendo-se muitas vezes, mais
de uma centena de panelas ao lume, enquanto que outros esperavam pela sua vez.
Para complemento destas vitualhas, existiam ainda víveres frescos, propriedade
dos passageiros, que podiam ser cedidos ou vendidos, consoante a necessidade.
As condições de vida a bordo geravam graves perigos para a saúde dos
tripulantes e dos passageiros. Com efeito, ao contrário dos navios holandeses
ou ingleses, os navios portugueses da carreira das Índias eram extremamente
sujos e infectos, porque a maior parte da gente não toma o trabalho de ir acima
para satisfazer as suas necessidades, o que em parte é causa de morrer ali
tanta gente.
Cada tripulante que sobrevivesse à viagem tinha direito a cerca de 50 cruzados.
No entanto, os grandes lucros surgiam com a possibilidade de cada um dos
tripulantes poder transportar, livres de impostos, as mercadorias que
entendesse na viagem de retorno a Portugal.
A religiosidade
Logo à saída de Lisboa, os missionários a bordo planeavam o plano da vida
religiosa a bordo, conjuntamente com o capitão e o capelão da nau. As
actividades religiosas ocupavam grande parte do tempo livre da tripulação e dos
passageiros. Segundo Pyrard de Laval ao romper do dia todos os moços do
navio cantam uma oração do mar, que é repetida por toda a gente do navio, cada
um em particular, e nesta oração se faz menção do navio, e de todos os seus
utensílios, que vão acomodando a cada ponto da Paixão; de sorte que esta oração
dura uma boa hora, e a dizem em alta voz.
A missa era dita todos os domingos e dias de festa bem como na comemoração de
certas efemérides. Na missa a bordo não houve sacramento entre 1562, data do
encerramento do Concílio de Trento, e 1640: neste período, celebrou-se uma mera
recitação das preces litúrgicas sem consagração, devido ao perigo de
derramamento das espécies sacramentais e a falta de recato no altar e alfaias
religiosas a bordo. A missa seca foi abolida em 1640 e passou-se a celebrar a
missa plena, com consagração.
Diariamente rezava-se uma ladainha para encomendar a Deus a viagem e, ao
entardecer, rezavam-se outras ladainhas, da Nossa Senhora ou dos Santos. Aos
sábados, à mesma hora, cantava-se um Salvé, organizado e cantado pelo piloto,
ao som de órgão.
Também regularmente - e mais frequentemente em tempos de aflição - se
organizavam procissões que davam a volta à nau, geralmente depois do anoitecer.
Promoviam-se também as novenas, especialmente as dedicadas a São Francisco
Xavier. Outras efemérides do calendário litúrgico - como a Páscoa, a Ascensão,
a festa do Espírito Santo ou dos Santos Populares - eram também celebradas com
pompa e circunstância.
Para saber mais:
AMARAL; E. 1604, Tratado das Batalhas, e Sucessos do
Galeam Santiago com os Olandezes na Ilha de Santa Elena e da Nao Chagas com os
Inglezes entre as Ilhas dos Açores: ambas Capitanias da carreyra da India,
& da causa, & desastres, porque, em vinte annos se perderaõ trinta,
& oyto Naos della, Officina de Antonio Alvares, Lisboa
BRITO, B. 1971, História Trágico-Marítima, Edições
Afrodite, Lisboa
COSTA, L. 1997, Naus e Galeões na Ribeira de Lisboa - A
construção naval no século XVI para a Rota do Cabo, Patrimonia Historica,
Cascais
KELLENBENZ, H. 1956, Autour de 1600: Le commerce du poivre des
Fugger et le marché international du poivre, Annales Économies - Sociétés -
Civilisations, nº1, s/l
LEITÃO, H. 1958, Viagens do Reino para a Índia e da Índia
para o Reino (1608 a 1612) - Diários de Navegação coligidos por D. António de
Ataíde no século XVII. Vols. I e II, Agência Geral do Ultramar, Lisboa
LEITÃO, H. & LOPES. J. 1990, Dicionário da Linguagem
de Marinha Antiga e Actual, Centro de Estudos Históricos e Cartografia
Antiga, Edições Culturais da Marinha, Lisboa
LOPES, M. 1996, Devoções e invocações a bordo da Carreira da
Índia (séculos XVI a XVIII), VIII Seminário Internacional de História
Indo-Portuguesa, Angra do Heroísmo
LUZ, F. 1992, Regimento da Casa da Índia, Instituto
de Cultura e Língua Portuguesa, Lisboa
PYRARD, F. 1965, Viagem de Francisco Pyrard, de Laval, contendo
a notícia de sua navegação às Índias Orientais, ilhas de Maldiva, Maluco e ao
Brasil, e os diferentes casos que lhe aconteceram na mesma viagem nos dez anos
que andou nestes países (1601 a 1611) B. H. Série Ultramarina, nº 11,
Livraria Civilização, Lisboa
SOLIS, D. 1938, Armadas da Carreira da Índia de 1560 a
1590, ed. Frazão de Vasconcellos, Lisboa