O afundamento do General Armstrong 

Quando os Estados Unidos declararam a sua independência, em 1783, um dos acontecimentos económicos mais marcantes da década que se seguiu foi o crescimento desmesurado da sua marinha mercante. Este desenvolvimento não foi, no entanto, acompanhado pela Marinha de Guerra que se via impotente para proteger os navios mercantes dos piratas argelinos e tunisinos que operavam no Mediterrâneo e no Atlântico oriental.

No sentido de responder a esta crise, o Congresso ordenou a construção de três fragatas de guerra - uma das quais, a USS Constitution, ainda hoje existe, ainda que muito modificada. Apesar da ameaça do corso francês, que se fazia sentir de forma aguda no final do século XVIII, e da guerra com Tripoli, iniciada em 1802, terem levado à aquisição pela Marinha de Guerra americana de alguns navios de médio porte, a situação do ramo não era a mais atractiva neste início de século. Pelo contrário, desde a humilhação sofrida aquando da Guerra da Independência Americana (1776-1783), a Marinha Real Britânica não tinha cessado de estender a sua influência por todos os mares do planeta, conquistando palmo a palmo terreno às marinhas holandesa, espanhola e francesa.

A Marinha Real dominava efectivamente os mares, sendo o efectivo total dos seus navios de linha de primeira, segunda e terceira linha superior ao do dobro das frotas combinadas da França, Espanha e Holanda. Esta entidade gigantesca requeria, em 1812, cerca de 5 mil oficiais e 145 mil marinheiros e soldados navais. Ora, a manutenção de uma frota desta dimensão exigia um comércio mercantil também ele forte o que, num ciclo vicioso, exigia uma marinha de guerra também forte para o proteger. Este imperativo nacional levou a que vários regras do direito marítimo internacional fossem quebradas, como veremos adiante.

A Guerra de 1812

Dois motivos levaram a que as relações entre os dois países fossem levadas até à da rotura: o irritante hábito que os ingleses tinham em fazer alistar à força os marinheiros de navios americanos nas fileiras da Marinha Real e os constantes atropelos à neutralidade da marinha americana, revistando e confiscando os seus navios que comerciavam com a França.

O que finalmente precipitou a crise foi, em primeiro lugar, o acidente ocorrido, a 21 de Julho de 1807, entre o navio inglês de 50 canhões Leopard e a fragata Chesapeak - incidente que provocou 3 mortos e 18 feridos entre os americanos - e, em segundo lugar, a batalha nocturna de dia 16 do mês de Maio de 1811, entre a fragata americana de 44 canhões, USS President e a chalupa inglesa Little Belt - que provocou 9 mortos e 25 feridos entre os britânicos. Estes casus belli levaram a que, a 18 de Junho de 1812, o orgulho americano, o Congresso e o presidente James Madison declarassem guerra à Grã-Bretanha.

Ao mesmo tempo em que os canhões troavam em mar alto, forças expedicionárias inglesas tentavam travar o "continentalismo" americano junto dos Grandes Lagos e da fronteira canadiana. É assim que se assiste a grandes batalhas terrestres e navais nos lagos Erie, Ontario e, principalmente, no lago Champlain, num movimento fulgurante que se achava restrito aos cinco meses de Verão e que depois se retirava para posições fortificadas aquando da chegada do Inverno.

No mar, a grande potência europeia decide impor, em 1813, um bloqueio naval à costa leste dos Estados Unidos, bloqueio esse que, um ano depois, permitiu suspender praticamente todo e qualquer movimento mercantil naval nessa zona. A abdicação de Napoleão veio trazer também consigo um rude golpe ao esforço americano visto ter libertado algumas dezenas de navios e alguns milhares de homens para o teatro de guerra em território americano. É também em 1814 que a insuficiente força naval americana se vê impotente para reprimir os ataques britânicos à costa de Chesapeak Bay.

Esta era, também, uma guerra naval sintomática. Quando os navios americanos se encontravam, em combate singular, com os navios britânicos, os primeiros saíam, geralmente, vencedores o que revelava não só até que ponto a preparação militar dos marinheiros britânicos tinha decaído após o sucesso de Trafalgar mas também as enormes dificuldades com que se debatia a Inglaterra no sentido de reabastecer e reparar uma frota de mais de mil navios e que se estendia desde o Canal da Mancha até ao Extremo-Oriente.

O General Armstrong

Para além da Marinha de Guerra convencional, o Congresso viu-se na contingência de emitir cartas de corso de modo a poder ver aumentar a sua influência nos mares. Munido de uma destas cartas, o capitão Samuel C. Reid partiu de Nova Iorque, a 9 de Setembro de 1814, em direcção aos Açores a bordo do brigue General Armstrong, de 246 toneladas.

A tripulação de 90 homens - entre os quais se contavam o cirurgião de bordo, John Brosonham; o 1º tenente, Frederick Worth; o 3º tenente, Robert Johnson; o capitão dos fuzileiros, Robert Allen; e os mestres Thomas Parsons, James Davis, Eliphalet Sheffield e Peter Tyson - ancorou, no dia 26 de Setembro, pelo meio-dia, no porto da Horta, no intuito de proceder à aguada.

No entanto, estava escrito que a escala não seria pacífica. Com efeito, um pouco antes do pôr-do-sol, dobraram a ponta nordeste do porto da Horta três navios ingleses: o brigue Carnation - comandado pelo Capitão Bentham; o navio de 38 canhões, Rota - capitaneado pelo Capitão Somerville e o navio de 74 canhões, Plantagenet - comandado pelo Capitão Robert Lloyd, mais conhecido entre os seus homens pela alcunha de "Mad Lloyd".

Sem qualquer vento que lhe permitisse manobrar e não confiando na neutralidade do porto português, o Capitão Reid viu-se obrigado a "rastejar" até junto do forte de Santa Cruz de modo a que o seu navio ficasse ostensivamente sob a protecção das peças de artilharia portuguesas - para tal, fez lançar sucessivamente uma âncora à água, fazendo-a depois recolher à força de braços, o que movimentou o navio na direcção da tensão.

A partir deste ponto as várias versões do sucedido divergem: para os britânicos, o General Armstrong teria provocado os navios ingleses.... para os americanos, fora a circunstância inusitada de se ter dado uma tentativa de abordagem por intermédio de quatro escaleres ingleses. Reid, às 20 horas mandou fazer fogo sobre os escaleres acima referidos, matando e ferindo no processo vários marinheiros ingleses. Despeitado, Mad Lloyd ordenou o envio, por volta da meia noite, de mais 12 escaleres de assalto, dotados de infantaria guarnecida com carronadas, berços e armas ligeiras.

Era lua cheia e pouco passava da meia noite quando, perante os olhares curiosos das gentes do Faial debruçadas nos muros da cidade, partiram ao encontro do navio corsário várias embarcações de pequeno porte. No ataque que se seguiu e que durou cerca de cinquenta minutos, apenas quatro das doze lanchas inglesas saíram indemnes da refrega, afundando-se mesmo três delas.

Dos quatrocentos homens que as guarneciam, metade foram feridos (80) ou mortos (120) incluindo-se nestes últimos três tenentes e um guarda-marinha. Da parte do brigue americano houve apenas a lamentar duas mortes e sete feridos ligeiros.

Em resposta a mais esse desaire, o comandante inglês perdeu as estribeiras e, num acto de insensatez e desrespeito pela neutralidade portuguesa, ordenou ao brigue Carnation que se chegasse a terra e bombardeasse o corsário americano. A fúria de destruição foi tanta que nem as casas nem a população faialense escaparam à barragem de artilharia que venceu, finalmente, a tripulação do General Armstrong, não sem antes ter o navio inglês perdido a antena do mastro real e parte do seu cordame bem como sofrido vários rombos no costado.

Após ter inundado parte do casco e obstruído a maioria das bocas de fogo - que se encontravam desencavalgadas e, portanto, fora de serviço - o capitão Reid deu as ordens necessárias para o abandono do navio, dirigindo-se a tripulação para terra.

Logo após a sua saída, o navio americano foi abordado por um destacamento inglês que, depois de o saquear, o fez arder. Entretanto, um dos tripulantes dirigiu-se ao navio e recuperou a figura de proa que representava o general Armstrong, de modo a que esta não fosse capturada pelo inimigo.

O comandante inglês tentou então desembarcar e fazer aprisionar a tripulação americana com o pretexto de entre ela se encontravam vários desertores ingleses - apesar da fuga em massa dos americanos para o interior da ilha, Mad Lloyd consegue que o Governador do Faial, Elias José Ribeiro, autorize a prisão dos fugitivos. Estes virão a ser, posteriormente, revistados e identificados pelos oficiais ingleses que, apesar de tudo, não conseguem obter uma prova conclusiva de deserção de parte de qualquer um dos corsários.

Nos dias 2 e 4 de Outubro partiam para Inglaterra as chalupas britânicas Thais e Calypso, transportando a bordo cinquenta feridos graves. Toda esta azáfama faz com que, só dez dias após o combate, consiga Mad Lloyd dirigir-se para o seu destino original na Jamaica. Daí parte para New Orleans onde chega, exausto, com duzentos homens a menos e irreversivelmente atrasado para a conquista da cidade.

Um conflito internacional

Para além dos protestos formais do Governador português e do cônsul americano, poucas foram as acções efectivas capazes de dissuadir o comandante inglês do seu acto de guerra. Após o afundamento, o capitão Reid protestou formalmente - dirigindo-se ao cônsul americano no Faial, John Dabney e ao governo português - pela afronta que sofrera ao ver destruído o seu navio, num porto supostamente neutro e a estupefacção que sentira pela incapacidade que os portugueses tinham demonstrado em fazer valer essa mesma neutralidade.

Do mesmo modo reclamava, quer da parte dos portugueses, quer da parte dos ingleses, uma justa compensação pelos danos sofridos. Levado o assunto às instâncias internacionais, faltava provar quem tinha em primeiro lugar violado a neutralidade portuguesa, se os americanos, se os ingleses. O árbitro imparcial nomeado, Napoleão III, decidiu em favor dos ingleses não terminando aqui a disputa que se prolongou por mais de vinte e cinco anos. Só em 1884 viria o filho de Reid a gozar de uma indemnização de 70 mil dólares que lhe seria atribuída pelo Congresso e que seria distribuída pelos herdeiros dos donos do navio e restantes membros da tripulação.

O canhão Long Tom

Em Outubro de 1798, o navio de linha francês Hoche foi capturado por um esquadrão inglês. Por entre os despojos de guerra figurava uma bateria de peças de artilharia que arremessava projécteis de 42 libras. Vendida por inteiro ao nova-iorquino John Murray, estas peças acabaram por ser revendidas ao governo americano que as utilizou na defesa do porto de Nova Iorque.

Uma destas peças acabaria por ser rejeitada - devido ao facto de apresentar um pequeno defeito junto à bolada - e voltaria à propriedade de John Murray. Este viria a celebrar, em 1804, um contrato com o Imperador do Haiti em que forneceria a peça de artilharia ao navio Samson, que viria a participar na guerra contra os corsários franceses. Mais tarde, o navio voltaria a Nova Iorque e a boca de fogo iria jazer num armazém até à declaração das hostilidades com a Inglaterra em 1812. Juntamente com outros seis canhões de 9 libras, o Long Tom - nome afectuoso com que a peça fora baptizada - viria a fazer parte da dotação do General Armstrong.

Enviado para o fundo da baía da Horta, o canhão viria mais tarde a ser recuperado pelos portugueses que o integraram no parque de artilharia existente no forte de Santa Cruz. Aí viria a ser encontrado pelo filho do capitão Reid, que se deslocou aos Açores em 1890. Este, no seu regresso a Washington, viria a convencer o presidente Harrison a pedir ao rei D. Carlos I que fizesse a entrega da arma aos Estados Unidos, oferecendo-se mesmo para enviar outra arma como forma de compensação.

Amavelmente, o rei português declinou a oferta e ofereceu o canhão ao general Batcheller, ministro dos Estados Unidos em Lisboa. Este último deslocou-se então ao Faial, onde despachou, a bordo do Vega, a peça de artilharia para Nova Iorque onde chegou a 18 de Abril de 1893.

Entretanto, a figura de proa do corsário fora transportada para Bagatelle, uma das residências do cônsul Dabney no Faial, e era enfeitada com hortênsias todos os 4 de Julho, até que, em 1867, foi doada pela família Dabney, ao Navy Yard Museum de Charleston.