O naufrágio do RMS Slavonia na ilha das Flores (1909) 

Paulo Monteiro

 

Até meados do século XIX, as únicas embarcações autorizadas a fazer o transporte do correio inglês - o Royal Mail - eram os veleiros do Post Office, a instituição que tinha como incumbência fazer chegar a todos os pontos do Império Britânico a correspondência que o fazia movimentar.

Com advento da era do vapor tornou-se financeiramente incomportável para o Post Office a aquisição de novos navios sendo concedidas a privados várias licenças de transporte de malas de correio . Estas licenças - ao abrigo das quais floresceram as grandes companhias de navegação dos finais do século XIX, como a Cunard, a P&O e a White Star - eram apenas atribuídas aos paquetes mais rápidos (que passavam a poder usar o prefixo R.M.S. - Royal Mail Ship). Um destes navios viria a terminar a sua carreira nas nossas costas, de uma forma trágica.

O Slavonia

Construído pelos estaleiros James Laing, em Sunderland, e baptizado Yamuna, este navio foi lançado à água a 15 de Novembro de 1902, tendo sido dado por concluído a 20 de Junho de 1903. Adquirido pela British Indian Steam Navigation Ltd., o Yamuna efectuou uma série de carreiras entre a Inglaterra e a Índia, transportando correio, carga e passageiros.

A sua lotação original permitia o transporte de 40 passageiros de 1ª classe e de 800 de classe ordinária. O paquete arqueava 10.606 toneladas brutas, tinha 160 metros de comprimento, duas máquinas a vapor alimentadas por 6 caldeiras com 18 fornalhas e era propulsionado por dois hélices que lhe conferiam uma velocidade média de 13 nós.

Cedo a British Indian Steam Navigation compreendeu que possuía um navio sobredimensionado para as tarefas que desempenhava. Com apenas cinco meses passados sobre a sua viagem inaugural, o Yamuna foi adquirido pela Cunard Steam Ship Co. Ltd. De regresso aos estaleiros o paquete sofreu transformações que lhe permitiram um aumento da capacidade da 1ª classe para 70 passageiros de maneira a que o navio, agora remodelado, pudesse vir a ser competitivo na carreira do Atlântico Norte.

Esquecendo-se do velho adágio marítimo que afirma que renomear navios é sinónimo de má sorte, a Cunard rebaptizou a sua nova aquisição com o nome de uma região de maior afluxo de emigrantes: Slavonia. Juntamente com um seu congénere, o Pannonia, o transatlântico passou a efectuar cruzeiros mediterrânicos de Inverno, transportando de Verão emigrantes da Europa para os Estados Unidos e passageiros de 1ª e 2ª classe de Nova Iorque para Liverpool.

Foi no términus de um cruzeiro deste género que o Slavonia rumou em direcção à Europa, numa quinta -feira, 3 de Junho de 1909. O navio de 225 tripulantes embarcou, na sua última viagem, 272 passageiros de 3ª classe e 100 de primeira classe com destino a Trieste, tendo partido de Nova Iorque com 597 pessoas a bordo.

A sua rota - que deveria passar a cerca de 160 quilómetros a norte da ilha do Corvo - foi então expressamente alterada pelo comandante, o tenente naval na reserva Arthur George Dunning. Esta alteração deveu-se ao pedido escrito que os passageiros da 1ª classe lhe fizeram chegar - em que lhe pediam o favor de alterar a rota de maneira a que pudessem observar as ilhas dos Açores.

De maneira a satisfazer os seus passageiros, o comandante Dunning planeou rodear a ilha das Flores, pelo sul, a cerca de 6 milhas náuticas da costa e só então prosseguir na sua rota original. Estas boas intenções foram defraudadas pelo forte nevoeiro que se abateu sobre o navio, na noite de 9 de Junho, e pela forte corrente que, provinda do Norte, o desviou inadvertidamente, entre o meio dia e as duas horas da manhã do dia 10.

Às 2.30 da madrugada, os passageiros da 1ª classe viram, finalmente, satisfeito o seu desejo: movido a toda a força das máquinas, o Slavonia entrou proa adentro pela costa do Lagedo, junto do ilhéu da Baixa Rasa, a cerca de 1 quilómetro da Ponta dos Fenais. De início, com a popa ainda emersa, o fogo a arder nas fornalhas das caldeiras e a luz eléctrica ainda operativa, o posto de radiotelegrafia - uma novidade para a época - emitiu um S.O.S. O pedido de socorro foi captado pelo paquete germânico Prinzess Irene e pelo navio Batavia, da empresa rival Hamburg-Amerika Linie, que imediatamente se dirigiram para o local do naufrágio.

Entretanto, no Slavonia, a agitação do mar causou o colapso do compartimento estanque da ré levando a popa a mergulhar progressivamente no mar. A água chegou finalmente às caldeiras. Às 8 horas da manhã, o fogo das fornalhas apagou-se irremediavelmente.

O Batavia tinha já ancorado nas Lages e preparava-se para embarcar a maioria dos passageiros para mais tarde os desembarcar em Nápoles. As operações de desembarque processaram-se ordenadamente quer através dos escaleres dos transatlânticos envolvidos quer através de um cabo vaivém passado entre a costa e o Slavonia.

A 10 de Junho saiu do porto da Horta, pelas 16 horas, o navio Funchal. No mesmo dia, pelas 8 horas da manhã, partiu também, do porto de Ponta Delgada, o rebocador Condor, ambos em direcção às Flores, de modo a tentarem safar o navio do seu local de encalhe. Entretanto, o comandante Dunning, abalado pela perda do navio - que comandava interinamente, visto ter pedido a reforma em Nova Iorque, alegando um estado de saúde precário - tentou várias vezes suicidar-se, no que foi impedido pelo telegrafista do navio.

Com os passageiros e a maior parte da tripulação embarcada e a bom recato, permaneceram apenas na ilha o comandante Dunning, o imediato J. Anderson, o 1º engenheiro Davies, o 1º comissário W. Pitts e um carpinteiro. Até aquela altura apenas uma parte da bagagem se tinha conseguido salvar pela proa e todos os esforços do rebocador Condor para safar o navio foram debalde. A 16 de Junho a seguradora Lloyd’s declarou a perda total do navio.

No dia 20 de Junho chegou ao local do sinistro o rebocador Ranger, enviado pela companhia seguradora. Este navio, pertencente à empresa de salvados marítimos Liverpool & Glasgow Salvage Association, vinha dotado de mergulhadores que procederam à recuperação de mesas, cadeiras, velames, cordas, lingotes de cobre no valor, à época, de 1800 contos e de óleo no valor de 24 contos.

A carga de café, o cobre restante e três automóveis ainda hoje lá estão, estimando-se, na altura, os prejuízos em cerca de 15 000 contos. A praia encontrava-se vigiada pela Guarda Fiscal visto que, nos primeiros dias do naufrágio parte da carga - onde se incluía uma mala do correio com valores declarados - tinha sido desviada pelos naturais da ilha (aliás, ainda hoje se encontram artigos do Slavonia espalhados pelas habitações das Flores).

Concluida a operação de salvamento, o comandante e o imediato partiram para a ilha Terceira onde foram recebidos, a 30 de Julho de 1909, por Vieira Mendes, agente da Cunard Line para os Açores. Já em Londres, o capitão Dunning foi levado a tribunal marítimo para apuramento das causas do naufrágio.

Consta da sentença que o encalhe e a consequente perda do Slavonia foi provocado por erro de julgamento do seu capitão, por este ter estimado uma rota tão incerta a uma velocidade tão elevada em tais condições climatéricas e tão próximo de terra, e por este ter feito confiança em demasia em duas leituras de bússola, manifestamente erradas, que admitiu não ter sido ele próprio a determinar. O Tribunal, em consideração pelo seu trabalho anterior, que foi excelente, e pelos denodados esforços que promoveu para salvar vidas, logo após o desastre, coíbe-se de lhe retirar a sua licença, mas repreende-o severamente e avisa-o para ser mais cauteloso, de futuro.

Do lado português, a tragédia também não passou despercebida. A imprensa da época recriminou a entidade governativa de então por não ter procedido à finalização do farol que dominava o local do naufrágio e que apenas carecia das máquinas e da lanterna. Por ironia do destino, uma semana apenas após o naufrágio, chegou aos Açores, no rebocador Bérrio, o capitão de mar-e-guerra Schultz Xavier que trazia por missão a conclusão dos faróis das Lages, dos Rosais, do Topo e da Praia da Graciosa.

Após uma curta inspecção ao farol da Serreta, na ilha Terceira, prosseguiu para as Flores, o homem que, por se atrasar uma semana, causou a perda do maior navio que alguma vez naufragou nos mares dos Açores.

Para saber mais:

Jornal A União, vários de Junho de 1909
Derolin, Pierre 1991, La naissance des paquebots transatlantiques français, Neptunia, nº 184, decembre 1991, Paris
Lloyd's Register of Shipping, 1908, Londres
Moraes, António 1995, O Naufrágio do R.M.S. Slavonia, Revista de Marinha, Setembro de 1995
Villermont, Claude 1991, Les principales compagnies anglaises sur l' Atlantique nord, Neptunia, nº 184, decembre 1991, Paris