Na noite de Natal de 1920, ao
largo dos Açores, a tripulação do vapor americano Lakeside Bridge
constatou horrorizada que, debaixo de grande temporal, o navio tinha perdido o
hélice. Impotente para se mover pelos seus próprios meios e impelido pelas
grandes vagas características das nossas ilhas atlânticas, o vapor acabou por
ir dar à costa da Terra do Pão, na ilha do Pico.
Façamos um retrocesso no tempo e desloquemo-nos até Setembro de 1917, mês em
que o governo americano lançou um esforço titânico no sentido de se criar uma
linha de montagem de navios mercantes, uma linha capaz de contribuir para o
esforço da guerra que então se vivia e que exigia, cada vez mais, o transporte
de pessoas, material e equipamento entre o continente norte-americano e o
europeu.
Neste programa, foi adjudicada à Submarine Boat Corporation a construção dos
estaleiros da United States Shipping Board Emmergency Fleet Corporation. Assim
que foi terminada, em poucos meses, a nóvel companhia iniciou a montagem em
série de navios pré-fabricados em que custo unitário de cada embarcação estava
contratualizado em US$960.000.
Após o Armisticio da Primeira Guerra Mundial, o estaleiro de Newark Bay
continou a produção, lançando à água, no mês de Outubro de 1919, o seu 817º
casco - de todos os navios construídos pela Submarine Boat, este interessa-nos
particularmente, já que o navio que dele saíu acabou os seus dias na Terra do
Pão, ilha do Pico.
O Lakeside Bridge
Erigido no estaleiro nº 83 a partir de 20 de Junho de 1919, a quilha do casco
EFC 817 foi colocada no dia 26 do mesmo mês. Originalmente destinado a
chamar-se Kahnah, o vapor acabou por assumir o nome de Lakeside
Bridge, sendo lançado à água a 31 de Outubro de 1919. Entregue à Shipping
Board a 22 de Dezembro de 1919, o Lakeside Bridge - que arqueava 3.545
toneladas brutas - foi atribuido à rota de comércio Estados Unidos-França, sob
pavilhão do armador Alexander Sprunt & Son.
A sua viagem inaugural, iniciada em Janeiro de 1920 com destino a Liverpool,
foi marcada por alguns dissabores - com efeito, após encontrar uma tempestade a
meio do Atlântico, o Lakeside Bridge sofreu uma ruptura numa
canalização de óleo. O óleo que se derramou inundou algumas das anteparas do
porão, provocando grandes estragos (no valor de US$2.000), na carga embarcada.
Transferido para a firma Robert Hasler & Company, o Lakeside Bridge
foi inspeccionado, na doca seca de Newport News, a 27 de Setembro de 1920, por
G. J. Anderson, do American Bureau of Shipping. Na inspecção, não só foram
detectados cerca de 50 rebites defeituosos, que deixavam entrar água para o
interior do vapor, como também se verificou que o veio do parafuso do hélice
estava um pouco frouxo, apresentando-se a rosca desgastada em cerca de 3/32 de
polegada. O inspector Anderson atribuiu, mesmo assim, um certificado de
navegabilidade ao vapor, recomendando no entanto que os rebites defeituosos
fossem substituidos e que o protector do hélice fosse removido de modo a se
poder consolidar a sua fixação.
Após a sua partida da doca seca, o vapor foi colocado sob as ordens da firma
Lykes Brothers & Company, navegando de Norfolk para Bremerhaven, na
Alemanha, de onde partiu, a 16 de Dezembro de 1920, de regresso aos os Estados
Unidos, mais precisamente para Galveston, Texas.
O naufrágio
Como já vimos, de 25 para 26 de Dezembro de 1920, o Lakeside Bridge de
3.200 toneladas e 39 tripulantes encalhou no sitio denominado Janela, na costa
da Terra do Pão, ilha do Pico.
Os habitantes da localidade proxima do local do sinistro, em conjunção com o
vapor Awendsaw que veio em socorro do barco sinistrado, conseguiram
salvar toda a tripulação. Por ter sofrido logo grandes rombos que o
inutilizaram por completo de navegar, o navio foi dado como completamente
perdido.
A bordo permaneceu, até 30 de Dezembro, sozinho, o capitão W. M. Atkinson. Do
navio, que vinha em lastro de areia, foram sendo salvos muitos objectos -
mobilia, louça, roupas, medicamentos, conservas, fructas, etc., salvados esses
que causaram grandes tentações nos picoenses - tendo mesmo de partir da ilha do
Faial, a requisição da Shipping Board, uma força da Guarda Republicana, para
evitar que fossem roubados.
Na noite de 2 de Janeiro o mar partiu, avante da ponte de comando, o vapor em
duas metades, que prontamente se submergiram. Dois dias depois, a 4 de Janeiro
de 1921, o Chefe do Posto de Despacho de 1ª Classe das Lages do Pico, o 2º
Sargento José António de Oliveira, convidava todos os interessados a fazer as
suas reclamações no prazo legal, no sentido de se arrematar os restos do Lakeside
Bridge.
Alguns dias depois, o vapor Andalusia – alemão de origem, recebido
pela Shipping Board como compensação de guerra e vendido por esta à firma
Atlantic Adriatic Steamship Company – fez o repatriamento da tripulação para os
Estados Unidos.
(Curiosamente, a maior parte dos tripulantes do Lakeside Bridge moveu uma acção
contra a Shipping Board, alegando ter perdido os seus pertences pessoais no naufrágio,
mas a instituição nunca lhes pagou, contra-alegando que não era da sua
responsabilidade cobrir os prejuízos resultantes da negligência da própria
tripulação.)
Para saber mais:
GOLDBERG, M. (1994) The Shipping Board’s “Agency Ships”:
Part I – The “Sub Boats”. American Merchant Marine Museum, American
Merchant Marine History Series, vol. IV.
Jornal A Democracia- 30 de Dezembro de 1920,
2ª série, nº 1343;
- 8 de Janeiro de 1921, 2ª série, nº 1347;
- 13 de Janeiro de 1921, 2ª série, nº 1349
- 20 de Janeiro de 1921, 2ª série, nº 1352