Dos seis naufrágios detectados
até agora no interior da baía de Angra, há um que se destaca pela sua fácil
acessibilidade e pela importância dos seus vestígios. Trata-se do naufrágio não
identificado, denominado ANGRA B, que poderá datar de inícios do século XVII,
localizado junto ao cais da Figueirinha, e submerso a cerca de 5 metros de
profundidade. Deste naufrágio, encontra-se apenas visível um aglomerado de
pedras de lastro, com 15 metros de comprimento e 11 de largura. Do outro lado
do recife, mais norte, encontra-se um outro aglomerado de pedras de lastro de
menores dimensões, o que leva a supor que o navio tenha embatido no referido
recife e se tenha partido em dois.
Por debaixo das pedras de lastro, encontram-se os restos do casco, onde se
observam parte da quilha e um dos lados do navio, incluindo-se nestes destroços
cavernas, tabuado interior e tabuado exterior. O naufrágio está orientado na
direcção norte-sul e o seu elemento mais visível é a quilha. No seu extremo
noroeste encontra-se uma pequena peça de artilharia de ferro, com cerca 1 metro
de comprimento. Por entre as pedras de lastro, encontram-se expostos alguns
artefactos, entre os quais destacamos vários fragmentos de cerâmica e várias
balas de mosquete, em chumbo, pertencendo estas, aparentemente, a dois calibres
diferentes de arma de fogo.
Um navio revestido a chumbo
Os restos da quilha medem cerca de 15 metros de comprimento, com 27 cm de
altura e 17 cm de largura. Esta estrutura, devido à espessa camada de óxidos de
chumbo que a recobre, aparenta ter sido recoberta por placas deste metal. Tal
evidência è corroborada pela presença de várias destas placas perfuradas,
encontrando-se mesmo, junto a elas, os pequenos pregos de bronze que as uniam à
quilha, com cerca de 3 cm de comprimento e 0.4 cm de secção.
A prática de recobrir o exterior dos navios com folha de chumbo foi despistada
até ao século IV AC, após ter sido confirmada na escavação do barco de Kyrenia.
A sua utilização primária parece ter sido a de servir para garantir a
estanquicidade das embarcações, como aliás a sua existência nas embarcações
romanas lacustres de Nemi o prova. Só a partir do século XV se passou a sentir
necessidade de se proteger a madeira dos navios contra a acção dos vermes
xilófagos de águas quentes, nomeadamente do Teredo navalis.
A mais antiga referência que há quanto ao uso de revestimento de chumbo para
protecção de cascos data de 1513, em que é emanada uma ordem real para que as
caravelas espanholas com destino ao Novo Mundo fossem revestidas com chumbo, de
modo a se prevenir o ataque do gusano. Esta prática circunscreveu-se
praticamente à construção naval ibérica, salientando-se a propósito a recente
escavação da nau Nossa Senhora dos Mártires, em que o local do
naufrágio - São Julião da Barra - se encontra atapetado com centenas e centenas
de placas de chumbo, quer de revestimento, quer de ligação.
Apesar de ser um metal relativamente barato, comum e de possuir boas
propriedades metalúrgicas, o chumbo apresentava, do ponto de vista náutico,
duas grandes desvantagens: aumentava espantosamente a resistência das naus ao
andamento e era de uma grande fragilidade, soltando-se muito facilmente as
folhas do casco, com as previsíveis consequências.
O esqueleto do navio
Na extremidade sul do naufrágio são regularmente expostas, pelo movimentos
aluvionares, as extremidades de 10 cavernas que, por esse mesmo facto, se
encontram parcialmente erodidas, especialmente junto à sua união com a quilha.
Em média, as cavernas têm um largura de 13 a 25 cm e uma altura que ronda os 20
cm, estando espaçadas entre si de cerca de 40 cm. Aparentemente, estas peças
eram ligadas por cavilhas de ferro, de secção quadrada de 1 cm, que se
encontram agora desaparecidas. No entanto, a sua corrosão deixou impressas na
madeira do casco as cavidades por elas ocupadas inicialmente.
O tabuado interior remanescente - onde assentava a carga e o lastro - é
composto por pranchas com cerca de 26 cm de largura e 5 cm de espessura.
Curiosamente, verificou-se que estas tábuas eram ligadas às cavernas através de
cavilhas de ferro e de madeira. A ligação com cavilhas de madeira é assaz rara,
havendo apenas um paralelo arqueológico no naufrágio espanhol, datado do início
do século XVI, de Molasses Reef. Paralelamente às pranchas de tabuado interior
foi detectada, igualmente, a presença de duas escoas - peças paralelas à quilha
e que conferiam resistência longitudinal ao casco - com um espessura que
variava entre 11.5 e 19 cm.
Quanto às pranchas de tabuado exterior - que constituíam os lados do navio e
que estavam em contacto com a água do mar - possuíam uma espessura aproximada
de cerca de 27 cm e uma espessura média de 5 cm, sendo muito similares,
portanto, às pranchas internas. Aparentemente, estas peças eram ligadas às
cavernas através 2 ou 3 cavilhas de ferro e 1 de madeira - uma forma de união
comum das práticas navais dos séculos XVI e XVII. As cavilhas de madeira
possuíam um diâmetro médio de 2.5 cm.
Lastro primário e secundário
Um dos aspectos mais interessantes deste naufrágio é precisamente a sua
característica mais visível: o monte de lastro. Com efeito, após uma inspecção
mais cuidada, nota-se que existem dois tipos de pedra de lastro: o normal,
composto por blocos soltos, mais ou menos arredondados, de granito e calcário;
e o consolidado, que se encontra por debaixo da primeira. Aparentemente,
estamos em presença de um lastro primário - instalado aquando do
lançamento do navio à água, tendo sido deitada, entre as cavernas, uma mistura
liquida de areia, cal e gravilha que endureceu depois e foi, posteriormente,
coberta pelas tábuas interiores - e por um lastro secundário, de menor
dimensão que o habitual, o que tinha como vantagem o de se poder transportar
mais carga no mesmo espaço, já que tinham sido aproveitados os espaços mortos
entre cavernas para o equilíbrio do navio.
Esta característica parece apontar para se estar em presença de um navio
espanhol, construído algures na Biscaia. Existem, quanto a este fenómeno, dois paralelismos
arqueológicos: os naufrágios do Nuestra Señora de Atocha (1620) e do Nuestra
Señora de Santa Margarita (1622). As dimensões do navio apontam, também,
para uma embarcação de pequeno a médio porte, muito provavelmente situada
dentro da categoria dos patachos.
Para saber mais:
CRISMAN, K & JORDAN, B. 1996, The Lead-Sheated Wreck
at Porto Novo - a preliminary report, Institute of Nautical Archaeology,
College Station
HAWKINS, R. 1933, The Observations of Sir Richard Hawkins,
The Argonaut Press, Londres
L’ HOUR, M., LONG, L. & RIETH, E. 1989 The wreck of an
‘experimental’ ship of the ‘Oostindische Companie’: The Mauritius (1609), The
International Journal of Nautical Archaeology and Underwater Exploration (1989)
19.1: 65
McKEE, E. 1976, Identification of timbers from old ships of
north-western European origin, The International Journal of Nautical
Archaeology and Underwater Exploration (1976) 5.1: 3 - 12
OERTLING. T. 1989, The Molasses reef wreck hull analysis:
final report, The International Journal of Nautical Archaeology and
Underwater Exploration (1989) 18.3: 235
PERKINS, R 1983, “An analysis of lead musket shot from the
wreck of an early 18th century man-of-war”, The International Journal of
Nautical Archaeology and Underwater Exploration (1983) 13.4: 339 -342
STEFFY, J. 1994, Wooden Ship Building and the
Interpretation of Shipwrecks, Texas A&M University Press, College
Station