Arqueologia de dois naufrágios
Paulo Monteiro
 
Duas escolas de construção naval em confronto
A construção náutica de tradição ibero-atlântica, fulcral para o movimento dos Descobrimentos Marítimos, tanto espanhóis como portugueses, apoiava-se, no século dezasseis, num vasto conjunto de conhecimentos empíricos e científicos. De acordo com Lavanha, a Architectura Naual era uma arte que ensinava com regras certas fabricar Nauios nos quaes se podia nauegar bem e commodamente. A essa arte, deveria ser aplicada a geometria e a matemática de modo a que nas suas partes se guarde a Correspondencia, não bastando que todas ellas tenhão suas determinadas medidas, senão que estas conuenhão de tal maneira entre sy, que se responderão proporcionadamente, para que nenhua cousa sobeje nem falte com a proporção, a obra seja firme e a Arte com que se faz marauilhosa.

Tanto os construtores espanhóis como os portugueses procuravam assim a elegância e a simplicidade na construção dos navios, devendo o arquitecto naval procurar obter uma Correspondencia tão necesaria, que todas as larguras, comprimentos e alturas se responderão entre sy com grande Harmonia. Apesar deste objectivo comum, existiam algumas diferenças práticas entre as duas nações.


Metrologia naval e proporções dos navios dos Descobrimentos
Na raíz da diferença entre as duas escolas ibéricas de fabricação naval encontravam-se as medidas básicas de medição, o rumo português ou a vara espanhola. No caso espanhol, as medidas de construção naval baseavam-se na vara castelhana (0,8359 m), donde derivava o palmo (0,209 m), o dedo (0,0174 m), o codo de ribera (0,5573) e o pé.

As medidas principais pelas quais se originava o traçado das embarcações espanholas do século XVI eram a medida da manga, que se entendia como sendo o comprimento máximo da caverna mestra, e a medida da quilla, que estando el navio en astillero, ó carena, se medirá de codillo á codillo.

A proporção da medida interior da quilha era a de três vezes a da manga, em navios de manga inferior a doze codos. Se a nau tivesse uma manga superior a doze, então a quilha passaria a aumentar dois codos por cada codo de manga que ultrapassasse a dúzia.

De acordo com Tomé Cano - construtor naval espanhol que publicou o seu tratado sobre a Arte Para Fabricar, Fortificar y Aparejar Naos de Guerra e Merchante em 1611 - a medida da manga era primordial para a construção naval já que dela se han de sacar y se han de formar las demás que ha de tener para la buena proporción que en los tamaños y en la grandeza ha de llevar.

A manga media-se de babor á estribor, por lo mas ancho de la Cubierta principal, ora esté en lo mas ancho de la Nao, ora esté mas arriba, ó mas abaxo, y se medirá por la superficie superior de la Cubierta, pegado á ella, y de tabla a tabla. Juntamente com a manga, as medidas do plan - largura da base no navio, junto à caverna mestra - e do puntal - altura medida desde o plan até à primeira coberta - definiam irreversivelmente o traçado da secção mestra do navio, bem como a tonelagem da embarcação.

O comprimento total do navio era dado pela eslora, que se definia entre os planos verticais compreendidos imediatamente a seguir à roda de proa e ao cadaste. A soma dos comprimentos da quilha e dos lanzamientos de proa e de popa davam também o valor da eslora.

O lanzamiento de popa media-se desde o canto interior da base do cadaste, junto à quilha, até ao canto externo da cadaste, onde este se unia com o nível da coberta. O lanzamiento de proa tinha um valor igual ao do puntal, ou seja, era metade do da manga.

A secção transversal das naus espanholas era, a mais das vezes, traçada a compasso, em arco de círculo de raio igual a metade da manga. No entanto, tal traçado dava origem - de acordo com vários tratadistas de arquitectura naval contemporâneos - a naus con muy poco lastre lo qual no puede ayudar en cosa alguna el aguante de el baxel, porque antes le consume al plan y sus movimientos serán los mismos que tendra una Pipa en el agua, por que no le queda donde escorar.

Para obviar a este inconveniente, traçava-se igualmente un arco de círculo, com um terço da manga como raio, e prolongava-se este, posteriormente, a partir do níve. Existiam três métodos básicos para o cálculo destas proporções: o método as-dos-tres, já referido sumariamente, em se repartiam as medidas em terços, sextos e doze avos, e que foi usado, pelo menos, até 1587; os trazados por el quinto, precursor do actual sistema métrico, e as proporciones de base dieciséis, com repartições em meios, quartos, oitavos e dezasseis avos.


Uma construção planeada
Os construtores navais espanhóis, uma vez definidas pelo armador as medidas da manga, do plan e do puntal, lançavam os galeões de acordo com a regra do as-dos-tres, em que a envergadura máxima do plan da caverna mestra era sempre a de um terço do valor máximo da manga.

Logo após a deposição da primeira caverna - a cuaderna maestra - sobre a quilha, o carpinteiro naval procedia à fixação das cavernas de conta, as últimas das quais se denominavam almogamas ou redeles, e a partir das quais se levantavam os delgados de proa e de popa.

As cuadernas de cuenta eram traçadas a partir do perfil da caverna mestra, sendo o seu valor exprimido pelo número de madeiras que havia entre os redeles, bem como pelo número de espaços - as claras - existente entre essas mesmas madeiras.

Assim, um navio de 12 codos (6,9 m) de manga e de 36 codos (20,7 m) de quilha tinha 33 cuadernas de cuenta, constituídas por uma caverna mestra, 17 cavernas ordinárias e 16 espaços entre cavernas. Entre os redeles ficavam os medios do navio, com a caverna mestra colocada sensivelmente a meio dos medios. A partir do redel de proa ficava o tercio de proa ou amura, e a partir do redel de popa ficava o tercio de popa ou quadra. Era exactamente para dar continuidade aos delgados que o plan das cavernas de conta sofria uma elevação, tanto à popa como à proa, elevação essa denominada astilla.

Apesar de todas as cavernas de conta serem feitas à imagem e perfil da caverna mestra, os sucessivos estreitamentos da manga e do plan de cada caverna originavam um estreitamento gradual do navio, desde a caverna mestra até cada extremidade da embarcação. No plano vertical, as cavernas iam-se igualmente elevando, emulando o progressivo crescimento da astilla.


A evidência arqueológica
Apesar de todas as informações teóricas presentes nos tratados navais da época, muito pouco se sabe sobre os métodos concretos usados na construção dos navios dos Descobrimentos. Felizmente que, nas últimas décadas, a construção naval ibérica tem vindo a ser arqueologicamente caracterizada um pouco por todo o mundo, através da descoberta de naufrágios de embarcações espanholas ou portuguesas. Curiosamente, a grande maioria dessas investigações tem vindo a ser conduzida no Novo Mundo, o que atesta bem o grau incipiente de desenvolvimento de que sofria a arqueologia subaquática, quer em Portugal, quer em Espanha.

Barcos como os da Bahia de Mujeres, no México, o de Molasses Reef, nas ilhas Turk and Caicos, o de Highborn Cay, nas Bahamas, um outro datado de 1577, na Bermuda, têm vindo a ser estudados pelo Institute of Nautical Archaeology (INA), desde 1982. A informação deles derivada têm servido para criar uma tipologia de construção que tem servido, em conjunto com os dados de outros naufrágios da mesma origem - como os de Padre Island, no Texas, o Rye A, o Studland Bay e o Cattewater, (todos os três no Reino Unido), os restos do San Juan, no Lavrador, Canadá, bem como os de Aveiro A, Corpo Santo, Cais do Sodré, Nossa Senhora dos Mártires e, finalmente, Angra D, em Portugal - para definir o que constituiu realmente a tradição naval ibero-atlântica dos Descobrimentos.

Como já vimos, a característica mais importante nesta construção naval é o facto de as balizas serem pré-erguidas, sendo arvoradas antes da colocação das tábuas de forro exterior. As balizas - peças de madeira em forma de U, colocadas transversalmente à quilha, e que formam o esqueleto do fundo e costado do navio - reflectem assim a forma final do navio, sendo as cavernas e os primeiros braços de conta dotados de entalhes ou escarvas em forma de rabo de minhoto - também ditas de cauda de andorinha - sendo as uniãos firmemente fixadas por cavilhas de madeira transversais.

Outras características, de menor importância, consistem na sobrequilha denteada, de modo a encaixar nas cavernas, a formação da carlinga do mastro principal pela expansão da sobrequilha e pela sua fixação, graças a dormentes e escoas, colocadas transversalmente à sobrequilha. Este método de construção naval, dito de esqueleto primeiro - acabou por se disseminar um pouco por todo o espaço europeu.

Em França, as recentes descobertas dos naufrágios de Villefranche-sur-Mer e de Calvi, revelaram navios construídos de modo semelhante aos acima descritos. A mesma técnica encontra-se também nos navios ingleses contemporâneos, tais como o Mary Rose, o Henri Grace a Dieu e o naufrágio de Woolwich. No entanto, o mesmo não se verificava noutra nação europeia, de grande tradição marítima, os Países-Baixos.


A construção naval no espaço holandês
Num navio setecentista, típico da construção naval holandesa, a primeira etapa da montagem do navio dava-se pela união dos diverso segmentos da quilha, juntamente com a deposição das rodas de proa e de popa. Geralmente, entalhavam-se então os alefrizes - as ranhuras ou entalhes triangulares que, na quilha, serviam para enxovar as primeiras tábuas do forro exterior, também chamadas tábuas de resbordo.

Numa segunda etapa, inseriam-se as tábuas de resbordo nos alefrizes de bombordo e de estibordo, ficando estas ligadas à quilha por pregos de ferro. Na terceira fase da construção do navio, encostavam-se topo a topo as tábuas da primeira camada do forro exterior, partindo-se das tábuas de resbordo. As tábuas ficavam ligadas umas às outras por grampos de madeira, temporários e colocados tanto por dentro como por fora do forro.

De seguida, procedia-se à fixação das cavernas, que ficavam temporariamente ligadas às tábuas do forro exterior por cavilhas de ferro, após o que se dava inicio à sua fixação permanente através de cavilhas de madeira. Após esta operação, procedia-se à retirada dos grampos temporários e à obstrução dos furos deixados pelos pregos de ferro nas tábuas do forro exterior, através da colocação de tampões de madeira - os spijkkerpennen.

De seguida, colocava-se a sobrequilha, que era fixada a cada caverna por intermédio de uma cavilha de ferro, que a cada par, atravessava até metade da espessura da quilha. Numa sétima etapa, dava-se inicio à colocação das escoas do forro interior, que ficavam fixas às cavernas por intermédio de cavilhas de madeira. Depois, procedia-se à colocação da segunda fileira do duplo casco exterior, através da colocação de pregos de ferro, após o que se fazia a colocação final de cavilhas de madeira, através de todo o casco, e a deposição das tábuas finais do forro interior.

Este método de construção, dito de "casco primeiro", por oposição ao método ibérico de esqueleto primeiro - vai beber a sua tradição ao Mediterrâneo da Antiguidade Clássica, sendo usado tanto em pequenos navios costeiros, como o de Kyrenia, datado do século IV aC, como nos grandes navio cargueiros, como o navio romano da Madrague de Giens, do século I aC.

De acordo com este método, a construção do navio dispensava quaisquer planos ou noções de geometria, usando-se em sua substituição as especificações dadas pelo futuro armador, especificações essas baseadas as mais das vezes nas medidas de navios já existentes e que eram reputadamente bons veleiros.

O cliente encomendava, assim, um navio destinado a um fim específico - baleação, transporte de trigo, de corso, etc. - e o carpinteiro da ribeira transcrevia mentalmente a imagem do navio para o estaleiro, considerando para tal vários factores. De entre esses factores empíricos, os mais importantes eram o rácio entre dimensões, o comprimento da quilha, o lançamento das rodas de proa e de popa, a largura das cavernas, a altura do cadaste e a dimensão da mastreação.

Arqueologicamente, e de acordo com Maarlevelt, as três características principais da construção naval holandesa de casco primeiro são, assim, a existência no navio de madeiras pouco uniformes, com dimensões díspares; a não conexão lateral das madeiras da estrutura transversal (cavernas e braços) e a existência, nas pranchas do tabuado exterior, de tampões spijkerpennen colocados sobre as perfurações feitas pelos grampos de fixação temporária usados na deposição do casco.

Como paralelos arqueológicos relativos a navios holandeses construídos de acordo com esta tipologia, temos o navio Scheurrak SO1, presumivelmente datando da última década do século XVI, o Mauritius, afundado em 1602 na costa do Gabão e o Batavia, afundado ao largo da costa da Austrália em 1629 e, o Amsterdam, naufragado em Hastings, no Reino Unido, em 1749.


Citation Information:

Paulo Monteiro,
1998, Relatorio Angra 98, World Wide Web, URL, http://nautarch.tamu.edu/shiplab/, Nautical Archaeology Program, Texas A&M University