Angra C
Paulo Monteiro
 

Localizado a cerca de 120 metros a sul do edifício da Alfândega e no interior da zona E9, Angra C apresentava madeiras de grandes dimensões, aparelhadas entre si por cavilhas de madeira, tendo sido datado, pelo radiocarbono, de finais do século XVI. Perante a descoberta deste casco, o objectivo inicial da equipa foi o de delimitar espacialmente o perímetro do naufrágio, visando identificar a área sobrevivente do mesmo. Em face da morosidade do trabalho, optou-se pela abertura de uma vala de prospecção a toda a largura do casco, a que se seguiu a escavação de poços de sondagem, a diferentes distâncias.

Angra C correspondeu, assim, a um fundo de querena com 15 metros de comprimento por 6,5 metros de largura máximos. O casco era cavilhado a madeira, sendo este o método dominante de ligação entre os seus elementos (cerca de 1300 cavilhas de madeira observadas ao nível do cavername), e a ferro apenas ao nível do forro exterior e da quilha. Este tipo de construção leva-nos a suspeitar poder tratar-se de uma embarcação do início do século XVII, de construção nórdica, muito provavelmente holandesa ou inglesa.

Descrição geral do sítio arqueológico
O casco naufragado encontrava-se localizado a uma profundidade média de 7 metros, estando soterrado por cerca de 1,5 a 2 metros de sedimentos, constituídos principalmente por lodos e areias finas. A natureza móvel do fundo implicou um trabalho moroso no registo arqueográfico do casco, visto as operações decorrerem normalmente com visibilidades bastante reduzidas, ocorrendo apenas excepcionalmente visibilidades superiores a 2 metros.


Angra C.


A deposição constante de sedimentos provenientes dos efluentes domésticos e da natural suspensão criada pelos trabalhos de escavação ocasionaram também o encobrimento dos troços já escavados. Este facto - apesar de ter como vantagem a protecção das madeiras que se apresentavam por sobre o sedimento - levou a que o reatar diário dos trabalhos de escavação fosse contraproducente, visto ser necessário voltar a escavar grande parte do que até então ficara a descoberto.

Este problema só ficou definitivamente resolvido após a abertura de uma vala a cerca de três quartos do perímetro do sítio, para o que se recorreu a um pontão de dragagem e a um rebocador de alto mar, ambos pertencentes à empresa construtora do Porto de Recreio, Somague SA, que para o efeito, por iniciativa da JAPAH e sob coordenação da equipa de arqueologia, fez operar uma bomba de escavação de alto débito durante um fim-de-semana.


Angra Baía de Angra, com as bóias vermelhas e posicionarem ambos os naufrágios


Os destroços de Angra C dispunham-se segundo um eixo orientado no sentido NE-SW, ao longo de cerca 14,75 m de comprimento e 6 m de largura máximos, correspondendo a uma área de vestígios com cerca de 90 m2 de superfície. A escavação superficial completa e a sondagem ligeiramente aprofundada nas extremidades permitiram verificar que a estrutura preservada correspondia efectivamente a um troço do fundo de carena de um navio, com as suas partes laterais, aproximadamente simétricas, organizadas em torno do eixo estruturante da quilha.
Os destroços em questão caracterizavam-se antes de mais pela sua importância e grandiosidade - expressas nas dimensões dos seus diversos componentes; pela sua massividade - expressa nomeadamente pela aparência compacta da suas estruturas transversais e longitudinais, que apresentavam uma organização cerrada; e a manifesta dominância dos elementos de madeira na ligação entre as diferentes peças da estrutura, que atingiam uma invulgar expressão quantitativa.


Quilha
A quilha de Angra C, presente apenas na sua extremidade SW, tem de secção uma espessura vertical de 28 cm, e uma espessura transversal de 33 cm na sua parte superior, ao longo de cerca de 10 cm de altura, correspondente à das suas faces laterais, estreitando a partir daí até à base, onde apresenta uma largura de 16 cm. O fragmento de quilha sobrevivente tem uma extensão de 10,5 m de comprimento. Este valor é substancialmente diferente do da quilha do Mauritius que apresentava um valor de espessura transversal de 42 cm, mas muito semelhante à quilha do buertschip holandês de Lelystad - um naufrágio da 2ª década do século XVII - que apresentava uma espessura de 34 cm. A este valor correspondia também a quilha do Dartmouth, um navio inglês construído em 1655.


Fotomosaico preliminar de Angra C.


O troço de quilha sobrevivente apresentava escarvas lisas, mas bipartidas, em ambas as extremidades, o que aponta para um encalhe violento do navio, com o desmembramento resultante da quilha compósita pela sua parte mais fraca, as escarvas. Uma das características mais evidentes que patenteia é a de não apresentar nos topos superiores laterais quaisquer entalhes, ou alefrizes, para o encaixe das tábuas de resbordo. Em compensação, no Mauritius havia, rasgados no topo da quilha, dois alefrizes, onde se inseriam as duplas fiadas das tábuas de resbordo do duplo casco.



Sobrequilha
A estibordo da estrutura, no bordo noroeste do casco, junto da zona do braço 15, verificou-se a existência de um segmento da sobrequilha - P1 (ver Planta nº 1, em anexo) - posicionado horizontalmente por sob o tabuado exterior do casco, com a face inferior denteada, voltada para cima. A sobrequilha apresentava uma largura média de 45 cm, com uma espessura de 15 cm na sua zona mais cavada. Por sua vez, os denteados apresentavam larguras de cerca de 40 cm, tendo o rebaixamento uma altura de 7 cm, correspondendo o denteado à posição que a sobrequilha ocuparia por sobre o eixo central das cavernas, no sentido da orientação da quilha.


Cavername
As características mais relevantes do cavername de Angra C são a grande dimensão da sua secção e o apertado da sua malha, o que, aliado à invulgar intensidade da cavilhagem de madeira, lhe confere uma aparência de excepcional robustez. Mais do que constituída por típicos pares braço-caverna propriamente ditos, a estrutura transversal de Angra C caracteriza-se pela alternância entre estes dois elementos, ao contrário do que é habitual encontrar em navios deste período, nomeadamente entre aqueles que pertencem a uma tradição de construção naval ibero-atlântica.


Fragmento da sobrequilha.


As cavernas apresentam secções com uma espessura longitudinal (largura) máxima de 55 cm, mínima de 24 cm, e média de 32,4 cm, e com uma espessura vertical (altura) máxima de 30 cm, mínima de 20 cm, e média de 25,4. As cavernas variam no comprimento entre os 2 m (P3) e os 4m (P17/32). O espaço que medeia entre cavernas varia entre os 25 cm e os 40 cm. Os elementos contíguos braço - caverna encontram-se, por vezes, ligados por malhetes - sendo exemplo disso a caverna P7 com o braço P43 - que por sua vez podem ser duplos, como acontece em C/B 4 e 12, a bombordo. Este tipo de ligação é no entanto raro, verificando-se apenas naquelas duas das dez unidades transversais preservadas.
De referir que, nas peças emalhetadas, o malhete fêmea se encontra sempre do lado da caverna, enquanto que o malhete macho se encontra sempre do lado do braço. De referir também que, num caso (C12), o malhete fêmea olha para norte, enquanto que, no outro (C4), o malhete fêmea olha para sul. Parece verificar-se que a solidez destas peças é garantida através do múltiplo e intenso sistema de pregadura em madeira, nomeadamente utilizado obliquamente.

As cavernas apresentam de modo irregular - ou de acordo com um módulo ainda não determinado - uma pregadura vertical por cavilhas de ferro, mais ou menos axial, que as fixa à tábua de hastilhas da extremidade nordeste, à quilha e, presumivelmente, na maioria das vezes, à sobrequilha, pregadura esta que por vezes é múltipla. Assim, a caverna C10 apresenta uma cavilha, a 11 e a 12 não, a 13, três cavilhas, a 14, duas, a 15, uma, e da 16 à 20 não. Por sua vez, o espaço axial entre as cavernas 17 e 18, no eixo dos braços, apresenta uma concreção axial correspondente a uma cavilha de ferro e o espaço entre as cavernas 19 e 20 apresenta também, mas em perfeito estado, o buraco de uma cavilha orlado de uma cavidade vestibular igualmente circular que atesta uma cavilhagem feita apenas, provavelmente, entre a referida tábua de hastilhas e a quilha.

Cada caverna possuía um orifício central, o embornal, de secção rectangular, que a atravessava a toda a largura e que servia para o escoamento das águas infiltradas nos espaços livres por entre as cavernas. Na sua face superior, a maioria das cavernas apresenta, no eixo da quilha, um encaixe para a sobrequilha com cerca de 40 cm de comprimento por 4,5 cm de largura - P61/74, P57/78, P65/80 e P17/32 - ou mesmo dois encaixes - casos das cavernas P65, P63/72, P53/82, P19/86, P15/34, P13, P11/41 e P9. As outras cavernas - P69, P68, P61/74, P7, P5/90. P3 e P94 - não apresentam qualquer entalhe na sua face superior e lateral.

Paralelamente às observações feitas anteriormente a propósito dos sistemas de ligação e de fixação das cavernas, é de referir que diversos braços - casos dos par P38 e P37 bem como de P39 e P40, por exemplo - são compostos por duas peças de secção triangular sobrepostas em inversão, de modo a configurarem em conjunto uma secção quadrangular. Os braços apresentam secções com uma espessura longitudinal (largura) máxima de 34 cm, mínima de 20 cm, e média de 26,8 cm, e com uma espessura vertical (altura) máxima de 35 cm, mínima de 14 cm, e média de 23,5.


Tabuado de forro exterior do casco
As tábuas do forro exterior do casco possuem uma espessura que varia entre os 6 e os 8 cm, apresentando Angra C uma dupla fiada de tábuas da mesma espessura, formando-se, assim, um duplo casco que recobria o navio.

Tal como no naufrágio SL4, escavado em 1990 na Holanda, em Angra C a tábua de resbordo do lado oeste não estava totalmente adjacente à face superior das cavernas, apresentando um rebatimento com cerca de 10 cm de largura e 3 cm de profundidade, rebatimento esse que formava uma boeira desse lado da quilha.


Pares braço/caverna, após a remoção das pranchas do tabuado interior


A largura ordinária das tábuas do forro exterior, à excepção das tábuas de resbordo e das primeiras tábuas do forro do fundo, é de 30 cm, medida aproximadamente igual ao pé inglês (30.48 cm). Não se encontraram quaisquer vestígios da existência de terços do forro exterior de protecção, quer de placa de chumbo, quer de placa de cobre.


Tabuado de forro interior
Um dos aspectos igualmente salientes da estrutura é o da importância do seu chão interior, expressa na extensão, largura e espessura das três longas tábuas contíguas que em cada bordo cobrem simetricamente a estrutura do cavername. Estas tábuas têm entre 60 cm e 3,5 m de comprimento, larguras entre 30 e 65 cm e uma espessura de 6 a 8 cm, idêntica à do tabuado do casco.
De referir que do lado de dentro deste chão, de cada lado do corredor axial correspondente à sobrequilha, inexistente in situ, existia uma fiada de várias tábuas mais estreitas e menos espessas do que as anteriores.


Cavena, apresentando o embornol central e uma escarva na face superior para receber a sobrequilha


Estas tábuas de boeira, soltas e amovíveis - P28, P37, P101, P102 e P103 - serviam para a inspecção do espaço livre entre cavernas, por onde corriam as águas infiltradas no porão do navio. Curiosamente, as ligações feitas entre as tábuas do forro interior eram feitas, não topo a topo como é normal, mas sim em escarva lisa ou lavada, como acontece na união das tábuas P21 e P22. De referir que, entre duas das tábuas do forro interior - P21 e P23 - existia, talhada, uma abertura por onde provavelmente se inseria o poço da bomba do navio.


Tábua de hastilhas
Acima do espaço que corresponderia à quilha, na extremidade nordeste da estrutura, observou-se uma peça de dimensões consideráveis, com cerca de 75 cm de largura - valor que diminuía progressivamente para o interior - e 4,5 metros de comprimento. Esta peça, tentativamente identificada como uma tábua de hastilhas - uma peça única, entalhada para receber os pés das cavernas, assentando sobre a quilha - percorria quase toda a metade da estrutura dessa extremidade, na sua zona axial. As três primeiras cavernas desse lado sobrepunham-se a essa tábua de hastilhas, pelo que apresentavam dos dois lados, simetricamente, um denteado de ressalto das suas partes laterais, onde se encaixavam na referida tábua.


O desmantelamento de uma caverna


Na parte terminal da tábua de hastilhas eram observáveis, axialmente, os sinais da existência de duas fortes cavilhas de ferro verticais. Com efeito, no espaço entre as cavernas 17 e 18 (no eixo dos braços) existia uma concreção correspondente a uma cavilha de ferro (que não se pode saber se ia até à sobrequilha) e, no espaço entre as cavernas 19 e 20, existia também, mas em perfeito estado, o buraco de uma cavilha orlado de uma cavidade vestibular igualmente circular, o que atesta uma cavilhagem feita apenas, provavelmente, entre a tábua de hastilhas e a quilha.

Pregadura
Outro dos aspectos mais notórios destes destroços é a impressionante quantidade de cavilhas de madeira patentes à superfície das suas estruturas. Este tipo de pregadura é largamente dominante, embora não seja exclusivo, uma vez que se encontra atestada a existência, aliás rara, de pregadura de ferro, aparentemente constituída somente por cavilhas assegurando ligações verticais - ou melhor, de ligação interna-externa ou vice-versa. Os pregos de ferro - um dos quais foi recuperado - têm secção quadrada e aparentam possuir cabeça redonda como se pode verificar pelas marcas deixadas nas madeiras.


Bordo oeste de Angra C. De notar a camada dupla de tabuado exterior


Numa contagem quase exaustiva, foram contadas no plano superficial cerca de 1300 cavilhas de madeira. Em contrapartida, contaram-se apenas pouco mais de uma dezena de cavilhas de ferro, agrupáveis em duas categorias. A primeira categoria engloba as cavilhas destinadas a assegurar ligações verticais axiais, a maioria das quais correspondentes a cavernas propriamente ditas. Esta pregadura é, por vezes, múltipla. A segunda categoria corresponde a cavilhas de reforço de partes não axiais, aparentemente dispostas aleatoriamente, excepto no caso das cavilhas presentes nas duas extremidades da caverna C9, que são quase simétricas.



Espólio móvel
O espólio móvel é particularmente raro, atestando a turbulência do sítio, dada a sua pouca profundidade. Merecem no entanto especial destaque um caldeirão de cobre, descoberto nas imediações do bordo noroeste da estrutura, diversas solas de calçado, diversos fragmentos de cachimbos de caulino, e um fragmento de porcelana chinesa, infelizmente não contextualizado com segurança, como as peças anteriores.

O espólio de interesse arqueológico recolhido em Angra C, na sua grande maioria não estava in situ, encontrando-se disperso em volta do casco ou sob este e em níveis de areia muitas vezes misturados com artefactos actuais. Além deste pormenor, a proximidade de Angra D e a semelhança dos materiais encontrados nos dois sítios, podem levar a conclusões diferentes das supostas para Angra D.


Traçado, à escala 1:1 dos detalhes das ligações feitas entre as pranchas do forro exterior


Na sua grande maioria encontraram-se artefactos em couro, cerâmicas comuns, madeiras - na sua maioria aduelas de barril - e rolhas de cortiça. No entanto existe uma percentagem de materiais encontrados selados no interior do estrato arqueológico do casco, na sua maioria materiais orgânicos -sementes, cereais, nozes e ossos - dos quais nada se pode concluir uma vez que ainda se encontram por quantificar e analisar.



Tipo de estratigrafia
Em Angra C não se pode propriamente falar de níveis estratigráficos uma vez que o tipo de sedimento em que este casco se encontrava inserido era bastante dinâmico. Verificou-se, durante a escavação e limpeza deste sítio, que os sedimentos aí encontrados, já no nível das madeiras, estavam contaminados por artefactos de diversas épocas.

Os lixos actuais misturavam-se com materiais mais antigos, o que permitiu colocar a hipótese de, pela sua proximidade com Angra D, estes poderem-lhe pertencer. A resposta a estas hipóteses só poderá ser dada quando os materiais recolhidos na mancha de dispersão de Angra C forem analisados. No entanto, existem determinados níveis, que por análise estratigráfica, se podem considerar como pertencentes ao navio.


Desmantelando as pranchas do forro interior


Em Angra C, só o sedimento que se encontrava depositado entre cavernas estava selado. Apenas nestas zonas foi possível encontrar materiais que podem ser associados à carga de Angra C, uma vez que se encontravam muitas vezes selados debaixo de lodo compactos e de alguma pedra de lastro, por mistura com cerâmicas.


Extremidade nordeste de Angra C. De notar a tábua de hastilhas, ao centro.


Este corte estratigrafico, por exemplo entre os braços P48 e P86, é uma constante na deposição entre cavernas. Podiam também encontrar-se alguns níveis de vasa bastante compacta, como foi o caso do espaço entre as cavernas P70 e P66. Debaixo desta vasa compacta foi ainda encontrada uma peça em madeira octogonal, que poderá corresponder a uma base do poço da bomba.

Durante a limpeza do espaço entre cavernas foram recolhidas amostras de cerâmicas - cerâmica comum de pasta vermelha e fina - e materiais orgânicos - sementes, palhas, cereais, frutos secos - que, após análise, poderão fornecer pistas para o período cronológico de vida deste navio, bem assim como a sua origem e destino.



Lastro
O lastro do navio Angra C era constituído por pedras brancas, sedimentares calcárias, moderamente angulosas e de dimensão variável, predominando as de 20/30 cm de diâmetro máximo, em quantidade muito reduzida tendo em conta a dimensão aparente do navio.


Executando o fotomosaico do naufrágio


Discussão
O casco duplo
Um dos aspectos mais interessantes que resulta desta análise muito preliminar de Angra C é o facto de este possuir um verdadeiro casco duplo. De acordo com o autor português do século XVI, Padre Fernando Oliveira, as pranchas que revestiam exteriormente os navios deveriam ser conforme ao tamanho do nauio, & ao mester em que há de seruir, & a uiagem q há de fazer: por que os nauios grandes, & os que hão de fazer grãdes viagens & per mares brauos & os que hão de seruir em guerra, hão mester costados fortes, de tauoado grosso, & dobrado, se comprir.

Ora, as tábuas do forro do casco de Angra C, com uma espessura que variava entre os 6 e os 8 cm, apresentam-se sob a forma de uma dupla fiada de tábuas, da mesma espessura, formando verdadeiramente um duplo casco. Ainda de acordo com Oliveira, o casco dobrado usava-se nas naus que faziam a Carreira da India sobre a galagala, servindo não somente pera guardar a dicta galagala", mas tambem para impedir situações de água aberta "que os nauios fazem muytas vezes, quãdo lhes o bater do mar tira o breu, & a estopa, & destapa as fendas.

Suspeitamos, no entanto que este casco dobrado de que falava Oliveira, era utilizado em Portugal de forma diferente à que encontramos em Angra C. Com efeito, suspeitamos que a segunda camada de casco seria uma camada sacrifical, composta por tábuas de qualidade inferior, nomeadamente pinho, e de uma espessura menor, como acontece por exemplo com o caso do Dartmouth. Este navio, naufragado em 1690, possuía uma camada sacrificial de pranchas, com uma espessura de 13 mm, que ensanduichavam, entre elas e as verdadeiras tábuas do forro exterior, um camada de calafeto, constituída por breu e pêlo animal.

Como paralelos arqueológicos relativos a navios com um forro duplo de casco exterior, temos o navio Scheurrak SO1, presumivelmente datando da última década do século XVI, o Mauritius, afundado em 1602 na costa do Gabão e o Batavia, afundado ao largo da costa da Austrália em 1629.

No caso do Mauritius, um navio holandês naufragado em 1609, existia, para além de um duplo casco, tal como em Angra C, uma terceira camada sacrificial de tábuas de pinho, com cerca de 3 cm de espessura. No todo, este naufrágio possuía uma espessura total de casco exterior de 20 cm, com cada fileira de tabuado exterior a possuir entre 8 e 9 cm de espessura. Aqui, tal como no caso do Batavia - que também possuía um verdadeiro duplo casco - assume-se que o papel desempenhado pelo casco exterior era fundamental para a resistência estrutural do navio, como referido anteriormente.

Parece-nos, assim, que esta característica nos faz aproximar Angra C mais da escola de construção nórdica - de casco primeiro - do que da escola de construção naval ibérica - de esqueleto primeiro. Acessoriamente, verifica-se que, de acordo com os dados dos tratados da época, a uma espessura de casco desta natureza deveria corresponder um navio com um comprimento entre perpendiculares compreendido entre 100 e 120 pés (30,5 a 36,5 metros).


A pregadura
De acordo com Lavanha, um autor português da viragem do século XVI, a construção naval ibérica recorria à pregadura de ferro, costumada entre nos. Apesar de haver inconvenientes no seu uso, já que breuemente os gastava a ferrugem causada da humidaded do mar, Lavanha aconselhava o seu uso, especialmente se fossem pregos forjados na Biscaia pella boa tempara que se daa ao ferro naquella Provincia, não quebrando com ela a pregadura e reuitando onde he necesario como pella perfeição com que se laura, e preço acomodado per que se tem.

Segundo este teórico, que conheceu bem a realidade da construção naval espanhola e portuguesa, para remediar .o dano que causava o Teredo navalis - o verme xilófago que se alimentava da madeira dos barco - convinha que na construção de navios não fosse utilizada a pregadura de pao, senão de ferro, e bem temperada, forte e bem feita, porque entrado o Busano pello taboado do Nauio e furando o ao longo de veya não encontrara cauilhas de pao, pellas quaes o atrauese, senão ferro duro, que não roem os seus dentes.

Por outro lado, a fragilidade da própria madeira utilizada nas cavilhas usadas para a construção das naus de maior porte desaconselhava o seu uso, já que, ainda de acordo com Lavanha, quando esta causa do Bicho cesase, por outra tambem nos não podem suruir os tornos nas nosas Naos em que se nauega para a Jndia procedida da grandeza della e grosura das suas Madeiras, Porque como seJa muita e conforme a ella aJa de ser o comprimento dos pregos, sendo de pao, e hauendo de ter a grosura proporcionada à longura para serem fortes, serão tão grosos que degolarão os seus buracos toda a madeira, ou quando se tiuer nella resguardo serão desproporcionados e tão delgados que com qualquer mouimento quebrarão.

Lavanha reconhecia, no entanto, que em França, Hollanda Zelanda, Jnglaterra e em todas as outras partes do Norte se utilizavam, no lugar de pregos de ferro, Souinas que são quavilhas de pao, os quaes valem pouco, não se arrancão porque todos se acunhão são leues, não crião ferruJem, e durão igoalmente com a outra madeira.

Vemos, assim, que no espaço ibérico, as cavilhas de madeira não eram utilizadas, pelo menos a fazer fé nos tratados arqueológicos, já que a arqueologia subaquática tem demonstrado que, pelo menos, a nível das ligações braço-caverna, estas cavilhas eram regularmente usadas. No entanto, nunca ao nível do que é observado em Angra C. De acordo com L'Hour, o uso exclusivo de cavilhas de madeira para fixar o tabuado é típico dos estaleiros navais holandeses.

Por outro lado, verifica-se que algumas das cavilhas de madeira foram adicionadas ao longo da vida do navio, tocando muitas destas - ou seccionando mesmo - outras cavilhas que já existiam anteriormente. Esta adição explica-se pela necessidade de tornar mais estanque um casco envelhecido, com algumas das suas madeiras ou cavilhas mais ou menos soltas, o que pressupõem um navio envelhecido, já com alguns anos de navegação e de reparação.


Lastro
Por comparação com outros paralelos arqueológicos, não deixa de ser surpreendente a reduzida quantidade de pedras de lastro encontradas em Angra C. Tal facto aponta mesmo para que este navio fosse lastrado igualmente com cascalho miúdo , ou shingle, como era prática corrente nos navios europeus de origem setentrional, ingleses muito especialmente. Esse cascalho, pela sua maior mobilidade, teria sido arrastado para outros locais da baía de Angra, durante o processo de naufrágio, de destruição e estabilização subsequentes de Angra C, enquanto que as pedras de lastro, de maior dimensão, permaneceriam in situ.


Escoas
O elevado número de escoas - ou mais propriamente de tábuas de forro interior mais espessas do que o normal - encontrado em Angra C, era prática normal em navios holandeses do período considerado - séculos XVI e XVII - servindo este pormenor estrutural como protecção da integridade do fundo do casco da embarcação, no caso navio encalhar no leito marinho temporariamente - pelo menos até à subida da maré, no melhor dos casos - situação que era corrente nos braços estuarinos dos Países-Baixos.


Ligações braço-cavernas
Embora estando atestada a existência em Angra C de uma ligação caverna-braço por dupla emalhetagem, típica de tradições de origem mediterrânica, baseadas no princípio de construção naval em esqueleto primeiro, diversos aspectos da estrutura do navio permitem levantar a hipótese de se estar perante um vestígio de navio baseado numa tradição construtiva diversa, quiçá no designado método dito de casco primeiro ou mesmo num método alternado ou misto.

Com efeito, diversos aspectos induzem na percepção de que, neste navio, o papel essencial da sua coesão estrutural parece não depender tanto da estrutura do liame, mas da coesão global assegurada por três grandes e robustas superfícies contínuas de madeira, dispostas alternadamente em sanduíche - casco, cavername e forro interior - e garantida por um extenso sistema de pregadura de madeira - em que o papel da estrutura axial - quilha e sobrequilha - parece quase circunstancial.

Este pormenor estrutural é ainda reforçado pela inexistência de qualquer indício de fixação dos braços às cavernas - para além dos casos dos dois conjuntos de cavernas-braços citados, em que esta ligação é assegurada por malhetes - bem como pela episódica falta de preocupação com a solidez dos braços, por vezes compostos de duas peças sobrepostas, de secção triangular. Em relação a paralelos arqueológicos, refira-se que no Dartmouth os elementos do cavername também não estavam interligados transversalmente, dependendo a sua integridade da fixação providenciada pela cavilhas de madeira que atravessavam as escoas e os tabuados interior e exterior.

O mesmo sucedia com os destroços do Sea Venture, um navio inglês naufragado na Bermuda em 1609. Assim, parece assumir especial significado a falta de regularidade da pregadura axial entre a quilha e a sobrequilha, que é uma das características de base da construção sobre esqueleto. De referir igualmente a inexistência de alefrizes na quilha - que assim parecem ser substituído pelo tábua de hastilhas supracitada, e que de algum modo garantiria o encosto das tábuas de resbordo, as mais próximas da quilha.

Em Angra C, tal como no Dartmouth, a tábua de hastilhas poderia conferia uma solidez extraordinária ao delgado da popa, ao não deixar ficar espaços vazios no interior do casco. Este elemento torna-se ainda mais crítico no caso de se estar perante uma embarcação leve e de linhas esguias, o que mais aponta para se estar perante os restos de um flibote holandês, um dos muitos que passaram por Angra durante a primeira parte do domínio filipino, facto que é aliás amplamente confirmado por Linschoten.

Ainda ligado ao espaço marítimo dos Países-Baixos, refira-se que o naufrágio SL4 tem uma tábua de hastilhas à proa e à popa. Refira-se, en passant, que a existência de uma tábua de hastilhas em navios deste período é um pormenor estrutural com muitos poucos paralelos arqueológicos a nível mundial.


Artefactos
Podemos concluir que a ausência de artefactos e as rupturas verificadas em algumas cavernas e braços (P7, P9, P89, P11/41, P15/34, P17/32) poderão corresponder a marcas provocadas por operações de recuperação após o naufrágio. Como já foi referido, a quase ausência de artefactos leva a que, na ausência de análises dendrocronológicas, nos seja muito difícil situar temporalmente este naufrágio.

No entanto, é de referir que, durante a escavação do naufrágio Angra C, foi recuperado um cachimbo de caulino, talvez o primeiro intacto a ser encontrado em território português. O cachimbo - provavelmente do início do século XVII - continha ainda restos de tabaco e apresentava-se enegrecido pelo uso, o que leva a deduzir que o mesmo pertencia a algum dos tripulantes do barco naufragado, não fazendo portanto parte da carga. Esta assunção é válida desde que se assuma que o artefacto pertencia ao espólio do navio não sendo, assim, uma contaminação provocada pela extrema mobilidade dos sedimentos envolventes.

Os cachimbos de caulino apresentam-se como ferramentas ideais para a datação de sítios arqueológicos já que a sua fragilidade, a sua ubiquidade e a rapidez com que o seu desenho evoluiu ao longo dos anos levam a que se possa situar no tempo, e com bastante precisão, o momento em que o cachimbo deixou de ter utilidade para o seu dono e passou a integrar o registo arqueológico.

Muitos projectos arqueológicos, especialmente os que decorrem no Novo Mundo, recuperam entre 25 mil a 50 mil fragmentos de cachimbos. Alguns desses fragmentos contêm a marca do fabricante ou pormenores gravados que ajudam a identificar o local de produção ou a escala cronológica da sua utilização. O cachimbo mais antigo que se conhece, proveniente de meio subaquático, foi encontrado num naufrágio em Alderney, datado de 1592.

Após um estudo aturado das tipologias de cachimbos, determinou-se que o comprimento da haste está directamente relacionado com o preço do cachimbo e com o status que ele concedia ao fumador, já que hastes compridas eram mais difíceis e morosas de fabricar. Foi apanágio dos ingleses e dos holandeses o uso do tabaco em cachimbos, presumindo-se sempre que navios que têm cachimbos a bordo transportavam marinheiros ou passageiros daquelas nacionalidades, o que é muito útil para referenciar a origem da embarcação.

Pelo contrário, os espanhóis e os portugueses adoptaram o consumo de tabaco, enrolando-lhe as folhas e fumando-o como charuto. Apesar de ser esta a maioritária forma de consumo, os povos ibérico não deixaram de utilizar o cachimbo, embora o tenham feito em muito menor grau do que os povos da Europa Setentrional. Tal facto é atestado pela recuperação de fragmentos de cachimbo nos naufrágios da frota espanhola de 1733 bem como os recuperados no Brasil, embora neste último caso se possa tratar de cachimbos utilizados pelas colónias holandesas lá estabelecidas no século XVII.


Conclusão
Pelo que foi já discutido, estamos em condições de poder afirmar, de uma forma preliminar, que os destroços de Angra C correspondem ao fundo de querena de um navio, muito provavelmente de origem holandesa ou inglesa, construído segundo a tradição de casco primeiro, datando hipoteticamente de finais do século XVI, meados do século XVII.

Esta última data de fecho cronológico é-nos dada pelo facto de o Batavia - que, recorde-se, naufragou em 1629 - ser o último navio, registado arqueologicamente, a possuir casco duplo. Com efeito, esta característica estrutural veio a desaparecer gradualmente ao longo das primeiras décadas do século XVII, numa tendência confirmada pelo caso do Mauritius, em que a existência de cavilhas que ultrapassavam o nível do tabuado exterior apontava para a presença de balizas de reforço.

O uso destes elementos - que conferiam, ao nível transversal do navio, a resistência estrutural que antes lhe era dada pela segundacamada de forro exterior - foi também confirmado nos naufrágios da flute holandesa Risdam (1727) e em vários naufrágios de navios da Companhia das Índias francesa, tendo-se tornado comum a partir do século XVIII, de modo a facer face aos esforços cada vez mais intensos que eram exercido pela massa enorme da artilharia transportada. A utilização continuada das balizas de reforço e a descoberta, em meados do século XVIII, do forro exterior em cobre como protecção contra os vermes xilófagos, veio tornar obsoleta a utilização de um duplo casco.


Citation Information:

Paulo Monteiro,
1998, Relatorio Angra 98, World Wide Web, URL, http://nautarch.tamu.edu/shiplab/, Nautical Archaeology Program, Texas A&M University