Angra D
Paulo Monteiro
 

Durante a 1º fase da intervenção na área ser impactada pela construção do Porto de Recreio de Angra do Heroísmo foi descoberto, subjacente ao naufrágio do Run'Her, o bordo de um casco em madeira com uma extensão descoberta de 10,5 metros. A tipologia de construção - ausência de cavilhas de madeira e dimensão diminuta do madeirame - levou a equipa de intervenção a supor que os vestígios encontrados fizessem parte de outro contexto arqueológico que não o de Angra C, localizado a apenas 28 metros a sul deste vestígio. Convencionou-se que este último naufrágio se denominaria Angra D.

Deste casco foram recolhidas 3 amostras para efeitos de datação por análise de radiocarbono, tendo as três apontado consistentemente para uma data que rondava o último quartel do século XV, primeiro quartel do século XVI.
É de referir que, devido à natural progressão dos trabalhos decorrentes na 1º fase, se optou apenas por fazer o registo sumário das madeiras expostas, sem se recorrer a escavação intrusiva. No entanto, a dimensão do tumulus de pedras de lastro e a integridade das estruturas expostas levou a crer que o potencial arqueológico deste naufrágio fosse considerado relevante, tendo sido recomendada especial atenção a este vestígio, numa fase posterior de intervenção.

Assim, de 1 a 7 de Abril de 1998, a equipa interventora na 2ª fase do projecto procedeu à escavação do perímetro deste naufrágio, bem como à remoção do sedimento estéril que o cobria, de modo a poder identificar a sua extensão, o seu grau de integridade e a orientação do casco sobrevivente, já que as obras do molhe de protecção do Porto de Recreio se encontravam a apenas 19 metros do seu ponto médio cartografado.

Ainda numa fase preliminar dos trabalhos, a análise do levantamento arqueométrico dos restos preservados de Angra D permitiu de imediato estabelecer paralelos entre os métodos utilizados na sua concepção e construção e as prescrições de alguns dos textos e tratados da arquitectura naval ibérica do período de transição do século XVI para XVII, já referidos, tais como sejam o Livro da Fábrica das Naus, do Padre Fernando Oliveira (1580), o tratado da Instrucción nautica para el buen uso de regimiento de las naos, escrito por Diego Garcia de Palacio (1587), o Livro Primeiro de Arquitectura Naval, de João Baptista Lavanha (1608-1615) e o Livro das Traças de Carpintaria, de Manoel Fernandes (1616).

Esta presunção é reforçada por outras características, menos evidentes nesta fase dos trabalhos mas não menos relevantes, como o aumento da altura, medida sobre a quilha, nas cavernas preservadas - que traduz o levantamento dos côvados - bem como a utilização de malhetes para a união das cavernas engraminhadas. Resta saber agora, se estamos perante os restos de uma embarcação portuguesa ou espanhola dos finais do século XVI, período cronológico para o qual apontam os diversos artefactos recuperados do naufrágio.

Descrição geral do sítio arqueológico
Após uma escavação intensiva, foi possível concluir que o naufrágio se encontrava a uma profundidade média de 6,5 metros, estando orientado no sentido leste-oeste, num eixo paralelo à linha de costa, sendo constituído por um tumulus de lastro, extremamente compacto, que media 25 por 5 metros, e por um conjunto substancial de madeira sobrevivente, a maior parte da qual se encontrava subjacente ao lastro, facto confirmado inicialmente pela escavação de dois poços de sondagem.


Desenho do casco de Angra D. Por debaixo do mergulhador, encontra-se um dos vaus de estibordo


A distribuição do lastro indicava que o navio teria, muito provavelmente, dado à costa no local em que actualmente se encontrava, tendo sofrido uma inclinação severa para o lado de terra, ficando a popa para nascente, e a proa para poente. Os destroços destacavam-se pela sua extensão e pelo consequente, elevado, número de peças de cavername, que dava corpo à estrutura transversal do navio.

Do navio sobreviviam várias cavernas bem como tabuado de forro interior e exterior. Aquelas estruturas eram especialmente evidentes na extremidade norte do naufrágio, estando as pranchas de forro exterior recobertas por terços forro de chumbo, típico de embarcações dos séculos XVI e XVII, a maioria dos quais estava estando ainda pregados às madeiras que revestiam originalmente.

As cavernas apresentavam-se bastante erodidas na sua superfície vertical, denotando uma severa infestação por teredo. Na superfície do tumulus encontravam-se várias concreções resultantes da dissolução electrolítica das cavilhas de ferro que uniam os vários elementos estruturais do navio, facto comprovado pelos orifícios de secção quadrada deixados na madeira pela corrosão completa das referidas cavilhas. A extensão total de madeiras de Angra D encontrava-se compreendida numa mancha de 35 metros de comprimento por 7 metros de largura máxima, numa zona que ficava sensivelmente a 10 m da sua extremidade oeste, correspondente à proa do navio.

O navio estava preservado até acima do nível do forro interior, apresentando para além dessa superfície toda a sobrequilha, dois vaus da coberta do porão, associados às respectivas curvas, nove balizas de reforço, o cadaste, a carlinga do mastro e cerca de 1 metro da estrutura vertical do poço da bomba, juntamente com vários pés de carneiro. A excepcional preservação destas estruturas justifica-se pela permanência das várias toneladas de pedra de lastro, lastro esse que teve de ser removido na sua totalidade, de modo a se poder fazer um registo arqueológico completo, bem proceder à desmontagem dos elementos constituintes do navio.

O navio encontrava-se deitado sobre estibordo, com cerca de 4,5 metros de casco preservado, enquanto do lado de bombordo apenas estavam preservados cerca de 2,5 metros. O cadaste encontrava-se igualmente preservado, apresentando 8 metros de comprimento por 4 metros de altura, e estando totalmente forrado exteriormente por terços de chumbo. Relativamente à proa, observou-se uma enorme ruptura no casco, onde era visível um conjunto de tábuas de casco fracturadas, encimadas por alguns restos de balizas.


Quilha
A quilha tinha um comprimento total de 25,5 metros, estando preservada em ambas as extremidades do navio, tanto na popa como na proa. A quilha encontrava-se fortemente distorcida, sendo essa distorção particularmente evidente nas duas escarvas, em que os três segmentos em que se decompunha a quilha se uniam. Um desses locais era o ponto de ligação do elemento principal com o cadaste, dando origem a que este se encontrasse torcido e deitado sob a face de estibordo, num ângulo de 22º com o leito marinho.


Fase preliminar da escavação do cadaste


Esta torção e desagregação do cadaste terá sido provocada pela força do embate, no momento do naufrágio, o que terá provocado uma quase ruptura da primeira escarva da quilha, a contar da popa. A quilha apresentava, por sob a carlinga do mastro principal, uma largura de 45 cm por uma espessura de 30 cm. Curiosamente, a superfície superior da quilha, em que se dava o contacto com as cavernas, estava forrada com placa de chumbo. Não existem, por enquanto, registos arqueográficos dos alefrizes.


Sobrequilha
A sobrequilha de Angra D encontrava-se igualmente preservada na totalidade, começando a vante sobre o maciço de proa e terminando à ré sobre o maciço de popa. Apresentava, na sua face inferior, um denteado que servia para a imobilização dos topos das cavernas. Assim, o travamento das balizas entre a sobrequilha e a quilha formava um conjunto homogéneo que resistia à flexão longitudinal do navio, contrariando a tendência que o casco tinha para alquebrar.

A sobrequilha tinha uma espessura de cerca de 25 cm, no denteado, e uma largura de 32 cm, imediatamente antes cada topo da expansão da carlinga. Na proa, a sobrequilha apresentava uma largura de 22 cm, enquanto que, na zona de ruptura com o cadaste, apresentava de largura 25 cm.


Remoção do cadaste em bloco. De notar a forma em "Y" das picas.


A sobrequilha era composta por três talões, ou troços, unidos por escarvas em cunha, de forma análoga à quilha. Nestas escarvas, o ajustamento obtinha-se pela introdução, entre os dois talões a unir, de um tarugo em forma de cunha, apertado com o auxílio de um maço. À proa, a primeira escarva corresponderia provavelmente ao local onde emechava o coral de proa, logo abaixo da baliza de reforço número 4. A segunda escarva estava situada logo atrás da expansão de ré da carlinga do mastro principal, entre as balizas de reforço números 8 e 9.
Entre as balizas de reforço 3 e 4, a face superior da sobrequilha apresentava duas mechas quadrangulares com 25 cm de comprimento, 5 de largura e 4 de profundidade, situadas axialmente e distanciadas entre si de 80 cm. Estas mechas serviam provavelmente para a fixação de pés de carneiro ou, o mais provável, dada a sua aparente fragilidade, para o emechamento de tabiques ou de outras estruturas semelhantes. O mesmo deveria suceder com a mecha que estava situada imediatamente à vante da baliza de reforço número 6.

No entanto, nas mechas existentes no eixo da sobrequilha e dispostas à vante das balizas de reforço que se encontravam à ré da expansão da carlinga - balizas de reforço números 8, 9 e 10 - o mesmo não sucedia. Com efeito, tanto aqui como nas balizas de reforço - como veremos adiante - iam emechar as respigas dos pés-de-carneiro, alguns dos quais, aliás, se encontravam in situ.


Cadaste
O cadaste era a peça do navio onde trabalhava o leme, sendo levantado na ré da embarcação. O cadaste é, geralmente, constituído por um coral de cadaste, por fora, e por um contra cadaste, por dentro. O coice de popa - que servia para fazer a passagem da quilha para o cadaste numa transição de um plano horizontal para um vertical - encontra-se preservado numa grande extensão, tendo cerca de 8 metros de comprido - medidos entre plano do cadaste e o local de fractura com o resto do navio - e 4 metros de altura no plano do cadaste, no local de implantação das ferragens do leme.


Secção do cadaste, evidenciando a quilha e a sobrequilha


Em Angra D, o cadaste, integralmente forrado a terços de chumbo, encontrava-se deitado sobre o lado de estibordo e possuía, no coice e in situ, três fêmeas de leme, em que a primeira a contar da quilha se encontrava a 85 cm do plano desta, a segunda distava da primeira cerca de 95 cm - ou 195 cm a contar do plano da quilha - e a terceira distava da segunda cerca de 110 cm - ou 240 cm a contar do plano da quilha. O cadaste tinha um lançamento de 67º, não apresentando, no plano da quilha, o talão que costuma estar presente nas embarcações de origem portuguesa. O plano de transição do cadaste para a quilha era feito em cotovelo.

As fêmeas do leme eram peças de ferro que abraçavam o coice pelo lado exterior, estendendo-se pelos dois flancos de estibordo e bombordo e servindo para o encaixe dos machos do leme propriamente ditos. As hastes das fêmeas de leme têm cerca de 14 cm de largura, projectando-se para o exterior do coice em cerca de 13 cm. Nesta zona apresentam, então, o orifício propriamente dito da fêmea do leme, onde encaixava de facto o leme, orifício esses que apresenta cerca de 7 cm de diâmetro.

Estas hastes, que se estendem ao longo dos flancos, apresentam; no primeiro caso, e mais próximo do topo, um comprimento de cerca de 95 cm; no segundo é difícil, por enquanto, de definir o seu comprimento pela razão de se encontrar demasiado concrecionada, embora se admita que possua mais de 150 cm de comprimento, enquanto que a terceira, mais próxima da quilha, apresenta um comprimento de cerca de 110 cm. Refira-se, ainda, que a haste da primeira fêmea do leme logo que entra no coice, pende ligeiramente no sentido da quilha. O cadaste apresentava 19 picas, ou hastes, que eram as cavernas que se encontravam por sobre a sobrequilha, junto ao cadaste, e que formavam um "V" pronunciado.


Carlinga do mastro principal
Na sobrequilha podiam observar-se, a meia nau, os elementos que recebiam o pé do mastro principal e que constituíam a carlinga do mastro. Esta conservava-se intacta, com todos seus elementos estruturais, medindo no total 2,35 m de largura por 1,75 m de comprimento.

A sua parte superior era composta por oito tábuas de boeira, amovíveis, que mediam entre 19 cm e 2 cm. As tábuas de boeira possuíam aberturas que permitiam a fácil inserção das mãos, para efectuar o seu levantamento, de modo a examinar a boeira que corria junto à quilha.


Fase preliminar da escavação. Pormenor de uma das escarvas da sobrequilha


No nível 2 da carlinga encontravam-se os chapuzes que, assentando sobre as cavernas, faziam o suporte lateral do mastro, ao entalarem e apertarem a expansão da sobrequilha. Os chapuzes eram, no total, em número de dez, ficando cinco de cada lado da sobrequilha. Estes elementos tinham cerca de 20 cm por 90 cm cada um, encontrando-se todos, no momento, à superfície, nos armazéns da JAPAH, em tanques com água aguardando o devido tratamento.

A pia do mastro tinha 61 cm de comprimento por 20 cm largura, apresentando uma cunha para o pé do mastro, a peça número 88. Sobre a carlinga, era também identificável o poço das bombas, que se prolongava até ao fundo do casco. No fundo da pia existia um canal aberto a trado, vazio, que servia provavelmente como escoadouro das águas que penetravam no interior da pia e que poderiam ameaçar de podridão o pé do mastro principal. Igual pormenor foi encontrado na pia do mastro no naufrágio de Emanuel Point.


Poço das bombas
Sensivelmente a meio da estrutura, entre popa e proa, e mais para a extremidade de sul da jazida encontrava-se uma estrutura, quase quadrada, posicionada no eixo do navio. Tratava-se de uma espécie de caixa, que aflorava ligeiramente do fundo, com quatro madeiras colocadas em cutelo, de fraca espessura - cerca de 2.5 cm - medindo no sentido proa-popa 1.8 m e no sentido estibordo-bombordo 1.6 m, com uma área de superfície de 3.4 metros quadrados.


Secção da sobrequilha, por sobre as picas da popa.


Esta caixa correspondia à base da estrutura do poço das bomba de água do navio, situado na zona axial da estrutura, perto da carlinga do mastro principal, e tinha como função impedir a entrada de mercadoria ou fragmentos do lastro para o interior da bombas, onde poderiam vir a impedir o seu funcionamento.



Cavername
As peças de cavername apresentam larguras que variam entre 15 e 25 cm, medidas verificáveis quer nas cavernas quer nos braços e aposturas. No entanto, as mais comuns variam entre os 20 e 22 cm. As cavernas medem, em média, e na zona da quilha, 21 cm de largura por 19 cm de altura. O espaço entre cavernas é em média de 22 cm. Os embornais encontram-se sobre a quilha, no seu eixo e medem em média 6 cm de altura por 4 cm de largura. Nas zonas onde há falhas de braços ou onde as cavernas não chegam, a dimensão desse vazio é igual, precisamente, à dos braços ou cavernas

À peça número 101 correspondia a caverna mestra que engraminhava com um braço à vante, número 67, e outro braço à ré, número 102. De cada lado da mestra existiam 7 outros conjuntos de cavernas de conta, sendo que à vante o par 43/44 correspondia à almogama de proa e, à ré, o par 115/115 correspondia à almogama de popa.

Do lado de estibordo, existia uma peça, número 381, que correspondia a um vau. O vau era uma peça que possuía uma determinada flecha, disposta transversalmente à quilha e que, para além de receber os pavimentos do navio - neste caso da primeira coberta a seguir ao porão - contribuía para a resistência transversal do navio. O vau tinha cerca de 18 cm de largura com 15 cm espessura vertical.



Balizas de reforço
Por sobre a sobrequilha, ocorre a existência de um outro elemento de estrutura transversal que, neste caso, se sobrepõe ao próprio cavername e ao forro interior. Trata-se um conjunto de nove balizas de reforço que, apesar de formalmente serem similares a uma caverna, servem de reforço interior à estrutura, bem como de encaixe e travamento à sobrequilha, no sentido transversal, passando por cima dela e estendendo-se simetricamente, para o outro bordo do navio, para além de servir, igualmente, como ponto de apoio e de partida para o emechamento dos pés de carneiro. Este tipo de peça, normalmente, não costuma sobreviver, atendendo a que esta parte da estrutura dos navios não se costuma conservar.

As balizas de reforço de Angra D têm de comprimento entre 250 e 350 cm, apresentando uma largura de que varia entre os 20 cm e os 30 cm, uma espessura de cerca de 25 cm, na sua parte central. Os pés-de-carneiro, ao escorarem os vaus, serviam para que estes conservassem a sua curvatura, não cedendo nem sendo deformados pelas pesadas cargas que suportavam ou pelas que lhes eram transmitidas pelos costados ou pelo fundo.


Fotomosaico da carlinga do mastro principal, após a remoção das tábuas do poço da bomba


Neste caso, os pés-de carneiro sobreviventes são os que serviam para escorar a primeira coberta, apresentando uma secção quadrada de 8 cm de lado, e apoiando-se em todas as balizas de reforço e em três pontos da sobrequilha.



Forro exterior
As tábuas de forro exterior apresentam larguras que variam entre os 28 e os 33 cm, e espessuras que variam entre 6 cm e os 7 cm. Do lado de bombordo a espessura das tábuas atinge os 6 cm. Constatou-se que o forro exterior estava integralmente coberto por terços de chumbo.


Escoas e forro interior
A bombordo e a cerca de 15 m da extremidade oeste (proa), pode-se ver ao longo de, sensivelmente, 3 m uma peça As escoas, normalmente mais do que uma de cada bordo, fazem parte da estrutura longitudinal do interior da querena, e têm como função reforçar a junção das cavernas com os braços, passando sobre a face superior das cavernas e dos braços.

A bombordo, sobreviviam duas escoas que se encontravam completamente erodidas ao nível da carlinga do mastro principal, enquanto que, a estibordo, sobreviviam três, uma das quais, a número 93, terminava, intacta, também junto da carlinga. As outras duas escoas de estibordo, as números 94 e 79, partiam da zona de ruptura do cadaste e iam emechar, a 79 por sob a parte terminal da sobrequilha, na roda de proa, e a 94 ao lado da extremidade de vante da sobrequilha. As escoas têm, sensivelmente, 13 cm de largura e cerca de 14 cm de espessura, sendo, praticamente, de secção quadrada. As pranchas de forro interior tinha como principal função defender as pranchas mais sensíveis do forro exterior, da agressão das pedras de lastro. Estas tábuas mediam cerca de 430 cm de comprimento, por 35 cm de largura.



Coral de proa ou beque
A roda de proa era a peça curva que era levantada na extremidade vante da quilha, fechando a ossada à proa. Interiormente à roda de proa, existia outra peça chamada contra roda, que ia emechar a um prolongamento curvo, denominado coral da roda, que por sua vez se ligava à sobrequilha.

Neste tipo de navio à vela, existia também uma parte saliente da roda de proa a que se dava o nome de beque. Independente da ossada do navio, o beque era constituído por várias peças, servindo para apoio da estrutura do gurupés, o mastro que se prolongava pela proa fora do navio.


Pormenor de um pé de carneiro


Junto à extremidade oeste, na zona de ruptura da proa, encontrou-se uma peça curva, descontextualizada, que poderá constituir o que resta de uma contra roda de proa, ou também provavelmente, de um dos elementos do beque. Independentemente do que quer que seja, a função era comum, devendo ser uma peça de suporte e reforço que se situava no encontro de duas estruturas com orientação diferente, podendo também servir no vértice de duas estruturas que se juntavam.
A peça, no seu vértice, forma um ângulo de 70º, possuindo uma extremidade menor com quase 1.1 m em que, a 52 cm do vértice, se pode observar um entalhe com cerca de 10 cm de profundidade e 10 cm de comprimento, no interior, e cerca de 15 cm de comprido ao nível da superfície da própria extremidade.

No vértice, do lado da extremidade maior - que mede cerca de 2.3 m de comprido - existe um socalco com 4 cm de altura e cerca de 8 cm de comprido. A 1.3 m do vértice, a peça ascende ligeiramente, abandonando o ângulo inicial no vértice, passando a ser sensivelmente mais aberto. Nesta extremidade pode-se, igualmente, observar uma escarva.

A peça apresenta, na extremidade menor uma espessura de 15 cm. Próximo do vértice, e ainda no socalco que existe logo no início da extremidade maior, a espessura é ligeiramente superior e atinge cerca de 19 cm. Finalmente, a meio e no fim daquela extremidade apresenta espessuras que são, respectivamente, de 18 e 17 cm.



Pregadura
No cavername e no tabuado de forro do casco podem-se observar dois tipos de pregos de ferro, uns de secção quadrada de 1 cm de lado, e outros com 1.5 cm de secção, também ela quadrada. Numa das tábuas de casco, na zona da proa, pode-se ver um buraco redondo, com cerca de 2.5 cm de diâmetro, que provavelmente serviria para uma cavilha de madeira com esta dimensão.


Artefactos
Em Angra D verificou-se a existência de uma vasta quantidade de espólio, na sua grande maioria localizado por entre ou sob a camada de pedra de lastro que recobria o navio. Durante a escavação de Angra D registaram-se 783 entradas de peças individuais ou em lotes.

Fase preliminar das escavações. Pranchas verticais do poço da bomba


Estes materiais foram recolhidos e registados em associação com a área em que se encontravam e, sempre que possível, em relação com a cota da peça do casco a que estavam associados. No caso do espólio recolhido entre a camada de lastro, o seu registo era efectuado com referência à área, ou corredor, em que se encontravam.
Os materiais recolhidos eram, na sua grande maioria, de origem orgânica, sendo exemplo disso ossos e espécies vegetais provenientes dos restos da alimentação da tripulação e passageiros, couros, madeiras - restos de barris, arcas, baldes, selhas, polvorinhos, etc. - esteiras e cestos de vime. Todos estes materiais estavam em excelente estado de preservação graças às condições anaeróbias em que se encontravam.

Foram igualmente recolhidos, em quantidades significativas, fragmentos de cerâmicas pertencentes a peças de jarras de azeitonas espanholas, de entre os quais vários bordos, possuindo três deles a inscrição IHS.


Fase preliminar das escavações. De notar as pranchas do tabuado exterior, protegidas pelo forro de chumbo


Alguns dos materiais - que nos pareceram mais importantes e delicados ou em estado de conservação mais problemático - foram enviados, , a título excepcional e sob autorização do Director Regional da Cultura - para o laboratório de conservação e restauro do CNANS, de modo a serem sujeitos de imediato aos primeiros cuidados de conservação. Caso tal não acontecesse, correr-se-ía o risco de se perderem esses artefactos por não haver em Angra do Heroísmo infra-estruturas especializadas ou mão de obra adequada.

Escavação de uma selha em madeira

Os restantes materiais enviados encontram-se controlados em laboratório, apesar de ainda não terem sofrido qualquer tratamento. A descoberta de um balde de madeira - completo e com a sua alça em corda, no interior do naufrágio Angra D - conduziu à recuperação de uma pequena quantidade de mercúrio, o único metal que se encontra em estado liquido à temperatura ambiente e que é obtido a partir da filtração cuidadosa do restos orgânico do interior do balde. Posteriormente, foram encontrados, aquando da desmontagem do tabuado exterior e das cavernas, quantidades significativas do mesmo metal.



Tipo de estratigrafia
Devido à posição em que o casco se encontrava depositado, a estratigrafia em Angra D difere da de Angra C, distinguindo-se níveis que fornecem informações sobre a disposição e a sucessão vertical dos elementos da carga, onde a zona correspondente ao eixo do navio - a quilha - estava a uma cota bastante inferior à em que se encontravam as extremidades do navio, quer a bombordo, quer a estibordo.

Estabilização de balde de madeira


O tipo de deposição variava de acordo com a zona do casco em que se encontrava. Na cota mais baixa do casco, a espessura da camada de lastro era maior, encontrando-se o espólio bastante preservado. Nos 80 cm iniciais de pedra do lastro encontravam-se já materiais arqueológicos, estando estes, na maioria das vezes, em pequenas bolsas de lodo existentes por entre o lastro.

Fragmento de porcelana Ming

Os materiais eram na sua maioria fragmentos de cabos com cerca de 0,8 cm de diâmetro, assim como cerâmica, na sua maioria fragmentos de "jarras espanholas", ossos, etc. A zona de cota menos elevada do lastro encontrava-se no lado estibordo (NW) do eixo do navio, correspondendo ao seu bordo mais preservado e estendendo-se por mais de 4 metros. Aqui, a pedra de lastro não era em grande quantidade e as madeiras eram facilmente visíveis, sendo também encontrados artefactos.


Escavação de um polvorinho em madeira

Discussão
Angra D revela ser um navio de tabuado liso, típico da construção dita de esqueleto primeiro em que, como afirma Oliveira, nos navios se assentam primeiro os ossos, que representão o liame, por que sostentão, endireytão & enformão o corpo do animal, como o liame faz no casco da nao, sendo depois assente o casco que constitui como que a pelle, que cobre os ossos, como o tauoado cobre o liame.


Quilha e sobrequilha
A quilha, num navio construído esqueleto primeiro era, como já vimos, a primeira madeira a ser lançada, sendo o seu comprimento o elemento mais preponderante na determinação da tonelagem do navio. De acordo com Oliveira, aquando da encomenda de uma nau "por tanto quando pedem, ou mandão que lhe fação hua nao de seyscentos toneys, sabem os carpenteyros, que hão de lançar a quilha de dezoyto rumos, dos quaes resulta hua nao daquelle porte", devendo esta ser de ser de pao ryjo, & forte, como souaro, ou semelhante: & há de ser grossa, quanto demanda o tamanho do navio: por que nella assenta, & affirma o liame, & força de tudo. Há de ser direyta, & assentada ao liuel.

Idealmente a quilha deveria ser toda de hum pao: & senão, sejão bem liados, & pregados, os que forem necessareos pera a fortificarem: & sejão de madeyra sãa, & sem noos, q não apodreça. Por que he grande falta a quilha, como quer que seja membro principal. O mesmo afirmava Lavanha em relação à quilha, desde que se achasse Pao com todas as condições de que se pudera fazer a Quilha enteira e couçes não conuinha ser senão de pedaços porque como as madeiras tirão por ella se fosse enteira, estalaria e de pedaços da de sy quando he necesario, e não quebra.

As madeiras destinadas ao liame - quilha e cavernas - provinham essencialmente do sobreiro enquanto que, para o costado das naus, os teóricos recomendavam o pinho manso, madeira bem resistente à acção das águas tropicais em que o Império Português se alicerçava. Ao contrário do que acontecia nos países da Europa setentrional, o carvalho não era muito recomendado pelos tratadistas portugueses do século XVI, já que a madeira daquela árvore era humida, e muito sujeita a ser atacada de busano."

Era pois ao sobreiro que competia o papel de destaque na construção naval portuguesa do século XVI. As grandes florestas de sobro, outrora extensas em todo o país, estão agora reduzidas ao Alentejo, após o seu abate insustentado ter sido efectuado em todas as outras regiões lusitanas, dotadas de melhores caminhos de escoamento das tábuas produzidas.

A madeira de sobreiro era propriedade da Coroa e o seu corte, para fins não náuticos, era terminantemente proibido. O sobreiro originava as peças de maior complexidade já que as suas torturas e garfos afeyçoados para as voltas das cavernas e curvas e agulhas para as quaes se acham nos sovereyros ramos de tal geyto que servem inteyros sem ajuntamento de pedaços o que faz muito jeyto para a fortaleza do navio.

Mais tarde, a construção de grandes naus implicou a importação de madeiras vindas do estrangeira, sobretudo as que se destinavam à construção dos mastros, já que só o pinho e o carvalho nórdicos possuíam as características ideais para a feitura do seu núcleo. Apesar das desvantagens apontadas ao carvalho pelos teóricos contemporâneos, esta madeira acabou por ser utilizada em frequente quantidade na construção de naus portuguesas, para o que era utilizado o carvalho da Flandres ou, então, da terra. Gdansk, na Polónia, foi outro ponto de importação de madeiras de carvalho, de onde também provinha pez e alcatrão, para a calafetagem dos navios portugueses.

Com o incremento da navegação, a madeira rapidamente escasseou, mesmo apesar da adopção, por parte da Coroa Portuguesa, de medidas mitigatórias que levassem ao crescimento sustentado da floresta lusitana. Os problemas derivados da falta de madeira começaram a ser sentidos em meados do século XVI, já que não era só a contrição naval a requerer cada vez mais árvores sacrificadas. Entre os grandes culpados encontravam-se os fornos de cal e de cozer pão, os de tijolo, os de loiça, de pasteis, de biscoito, os de vidro e, especialmente, os de refinação de açúcar, sem se entrar em linha de conta com a lenha gasta em actividades domésticas, em cada lar.

A necessidade proteger os recursos florestais tornou-se tão premente que o poder régio determinou o afastamento dos fornos de açúcar para fora do perímetro da cidade de Lisboa. Depois dos fornos de açúcar, chegou a vez dos fornos de vidro e chegou-se mesmo a proibir a venda de pinhões e pinhas, de modo a que as sementes pudessem ter tempo de cumprir a sua função.

È esta escassez que leva aos naufrágios de finais do século XVI, que se sucederam em catadupa e que mais não reflectem do que uma indústria sem matéria-prima, que cada vez mais se socorre de madeiras novas, ainda verdes, nada ideais para uma estanquicidade ideal do casco. Como se vê, apesar de os teóricos da construção naval serem adeptos da utilização de uma única peça para a quilha, a realidade da construção naval era outra.

Assim, a quilha da maioria dos navios da época era constituída por vários segmentos, ou ligados entre si por escarvas e por ferragens que os atravessavam. Ora, em Angra D - tal como se verificava em Angra C - tanto a quilha como a sobrequilha eram constituídas por uma série de troços de dimensões relativamente pequenas, ligados entre si por escarvas simples ou em cunha. Em relação às dimensões dos troços de quilha preservados pode-se afirmar que o valor dos comprimentos dos empalmes assegurava certamente uma sólida ligação entre si.

Tal procedimento é testemunhado por Lavanha quando diz que se a Quilha nao posa ser enteira e aJa de ser de pedaços estes se aJuntão ums com os outros com umas escaruas e se pregão com pregos que atrauesão toda a largura da madeira e reuitão da outra parte sobre umas chapas de ferro a qual maneira de pregos se chamão anielados: e por este modo se fara toda a Quilha e se ajuntara com as dittas escaruas.

A quilha deveria ser suficientemente larga do maior tamanho que os Paos abrangerem; sãos e sem uento e laurem se muy bem de um palmo de largo e de tudo o mais de palmo que puderem ter de alto porque o restante de palmo serue para um encaxo que se entalha na ditta quilha, chamado Alifriz onde encaxa a primeira taboa de forro da nao que se chama Risbordo. No caso de Angra D, a quilha atinge uma largura máxima de 44 cm, sendo inteiramente revestida por placa de chumbo, facto que até agora não tem paralelo arqueológico conhecido.

Entre os inúmeros registos de naufrágios existentes na barra do Tejo, apenas um é descrito com pormenor suficiente, precisamente em São Julião da Barra, o da nau Nossa Senhora dos Mártires, perdida a 14 de Setembro de 1606, no regresso de Cochim, com um carregamento de pimenta e outros bens provenientes do Oriente. Foi aí que um conjunto de estruturas de um casco, descoberto em finais de 1994 junto da fortaleza de São Julião da Barra, foi escavado entre Outrubro de 1996 e Outubro de 1997, no âmbito do Programa do pavilhão de Portugal na EXPO'98. É o único exemplo arqueológico conhecido de uma nau portuguesa da Carreira da Índia.

Considerando as dimensões da quilha, das cavernas, dos braços e do tabuado presume-se que se trate dos restos de um navio de grande porte, possivelmente uma nau da Índia de dezoito rumos de quilha e seiscentos a mil tonéis de arqueação. Aqui, a quilha apresenta uma secção trapezoidal, com cerca de 25 cm de largura na face superior e uma altura estimada de apenas 11 a 12 cm. A face inferior tem cerca de 16 cm de largura devido a um sotamento das faces laterais, em forma de alefriz, com 4,5 cm de largura e a toda a altura da secção. A quilha é constituída por uma série de troços ligados por escarvas simples, apresentando o maior troço com um comprimento total de 3,16 m, incluindo as escarvas de ambos os lados, de um modo muito semelhante ao que se verifica em Angra D. No entanto, a largura da quilha deste último é quase o dobro da quilha da Nª Srª dos Mártires.

No naufrágio de Higborn Cay, a quilha tinha 16 cm de largura e 21 cm de altura enquanto que a sobrequilha, também dentada, como em Angra D, tinha entre 16 e 21 cm de largura, com 17 cm de altura. Na carlinga a sobrequilha alargava para 20 cm de largura, com 25 cm de espessura. A pia do mastro tinha entre 15 a 17 cm de largura, com 65 cm de comprido por 13.5 a 15.5 cm de profundidade. Dentro da pia do mastro encontrava-se um bloco de 30 por 15 cm. Os chapuzes da carlinga do mastro principal tinham cerca de 65 cm de comprimento, por 21,9 cm de altura junto à pia e 16 cm de altura junto à escoa.

A largura dos chapuzes era de 13.5 cm de altura junto à pia, com 11.8 cm de altura junto à escoa. Os chapuzes, em número de seis, três de cada lado da sobrequilha, não estavam fisicamente conectados a qualquer elemento do casco, fixando a sobrequilha apenas por compressão entre esta e as escoas e, também tal como em Angra D, parte da carlinga estava aparelhada para receber dois poços de bomba.

Em Angra D, empalmando todas as cavernas, num plano imediatamente superior a estas, encontra-se a sobrequilha. A sobrequilha é ligeiramente denteada na sua face inferior, de modo a poder encaixar e imobilizar as cavernas de conta, sendo atravessada por cavilhas de ferro, que a uniam às cavernas e à quilha, em determinados pontos aliás de acordo com as Ordenanzas de 1618 em que se estipulava que la sobrequilla ha de ir bien endentada, con las Varengas, e cosida á madero en salvo, con cavillas de fierro, escateada la Quilla con la Sobrequilla.

A quilha, os corais de proa e de popa e a sobrequilha formavam assim a verdadeira coluna vertebral do navio: Os corais, de acordo com Oliveira, são que lhe põe nos couces da roda, & do codaste, para liarem aquellas partes co a quilha enquanto que a sobrequilha era colocada per cima das cauernas, tambem pera as liar, que se não despreguem da quilha.

Cavername
Verificou-se que a junção caverna-braço - ou braço-apostura em algumas dessas peças - era feita através de malhetes, aparentemente similares aos encontrados nos navios de tradição ibero-atlântica em Portugal, como sejam Aveiro A, Cais do Sodré e Nª Srª dos Mártires, ou em outras partes do globo, como são os casos de Molasses Reef, Highborn Cay, Cattewater, San Juan, Western Ledge, San Diego, ou noutros, cuja construção não seja genuinamente ibero-atlântica, como são o caso do naufrágio de Villefranche-sur-Mer.

Logo após a deposição da quilha e dos corais de popa e de proa, os carpinteiros de ribeira posicionavam as primeiras cavernas, denominadas de conta, que iam ligadas entre si por malhetes, ou escarvas em rabo de minhoto, típicas da tradição naval ibero-atlântica. O processo é descrito por Lavanha, para uma nau de 18 rumos de quilha, em que a caverna mestra e outras de conta que na fabrica de uma nau deste tipo teriam de ser em número de dez.

Assim, partiriam cinco cavernas para cada lado da mestra, sendo as almogamas seriam as últimas cavernas de conta e havendo uma almogama de ré e outra de vante, e destas Cauerna as derradeiras para a Proa, e para a Popa, que são as quintas Cauernas da Mestra para ambas as bandas se chamão Almogamas" No nosso caso, existem sete pares de cavernas-braços, para cada lado da mestra, sendo que à vante o par 43/44 correspondia à almogama de proa e, à ré, o par 115/115 correspondia à almogama de popa. O mesmo sucede com o galeão espanhol San Juan, naufragado em 1565, que tinha 14 cavernas de conta, para além da mestra.

Junto da caverna central, denominada caverna mestra, por-se-iam no no chão quatro braços dous de cada parte já que quando se poem a ditta cauerna em seu lugar e se uão pondo as outras cauernas de uma e outra parte ficão nellas os braços pella parte de fora para se poderem pregar com comodidade (.) o espaço que há da ponta de um à ponta do outro, pella parte de baixo se maçiça com outros paos da mesma grosura, e altura os quaes se chamão Entremichas, de maneira que fica a Cauerna Mestra acompanhada de uma e da outra parte com estes Paos para sua fortaleza.

No caso de Angra D, à peça número 101 corresponde a caverna mestra que engraminhava a bombordo com um braço à vante, número 67, e outro braço à ré, número 102, correspondendo outros dois braços a estibordo.

A caverna mestra era a caverna colocada em primeiro lugar e pela qual todas as outras se guiavam, originando-se a partir dela a curvatura da embarcação. Para Oliveira, as que estão no plão antes que se os graminhos comecem aleuantar, se chamão cauernas mestras. Estas em nauios pequenos de quinze rumos pera bayxo não deuem ser mays q hua soo: & de quinze atee dezoyto duas: & da hy para cima tres, & não mays por grandes que sejão. Se Angra D estivesse conforme ao prescrito por Oliveira, deveria de ter duas cavernas mestras, já que possui 16,5 rumos de quilha. No entanto, tal não acontece.

A colocação da caverna mestra na quilha obedecia a determinadas regras empiricas, que só mais tarde foram teorizadas pelos arquitectos navais. De acordo com Lavanha, o lugar da Cauerna Mestra pertencia segundo as regras dadas ao terço da quilha contado a partir do Couce de Proa pello que se do ditto Couçe para a Popa tomarmos 35 palmos que he um terço de 105 palmos que tem toda a Quilha; no termo dos dittos 35 palmos sera o lugar do meyo da Cauerna Mestra e asi asinalado.

Logo que estivesse assente a Cauerna Mestra com a suas Entremichas de uma e da outra parte; pegado com elas de ambas as bandas, assentar-se-iam "outras duas Cauernas, que das cinco de conta são as primeiras e logo se iam pondo as demais, deixando tanto de Vazio entre uma, e outra como he a Largura de cada uma das dittas Cauernas, que se ha ditto he um palmo, e todas se uão esquadrando, e pregando na Quilha. Após a deposição das almogamas, colocavam-se os braços e as aposturas no prolongamento das cavernas de conta.

Seguindo a ordem de deposição das peças curvas que estruturavam transversalmente o casco, da quilha à amurada, encontraríamos assim as cavernas, os braços e as primeiras e segundas aposturas, ficando "os termos da cauerna e dos Braços (.) acima um pouco da primeira cuberta, tanto quanto abranger a madeira. As primeiras Aposturas (.) tambem pasão da segunda cuberta e as segundas Aposturas (.) chegão te a maior largura da Nao, e asi ficão todas as partes desta traça asinaladas, na qual conuem. que se redondeem os cantos", formando toda a estrutura como que um círculo, apenas aberto na sua extremidade superior, numa abertura igual à largura do tombadilho.

Na continuação da construção do navio, depois de assentes todas as 11 cauernas de conta com os seus Braços e nelles acertadas as primeiras Aposturas, preenchia-se o espaço da Quilha com Cauernas chamadas enchimentos. Estes enchimentos podiam ser abertos por serem largos e semelhantes às Cauernas, ou podiam ser Cerrados porque se iam estreitando, e formando o delgado da Nao.

Para a vante do navio partia-se da Almogama de proa te o Couce dividindo-se este espaço em tres terços dos quaes se tomavam dous da ditta Almogama para o Couce de enchimentos abertos, e no outro espaço irião enchimentos cerrados. A partir das cavernas de conta, Oliveira assinalava que das almogamas para fora, assy para proa como para popa, não sobe o porão do nauio pella regra dos grãminhos: mas na parte da popa sobe per hua linha, q uai dereyta da cabeça do gramminho atee a terça parte, ou ametade da altura do codaste, a q chamão regel.

Para Oliveira, de cada almogama hão de ser tantas cauernas de cada parte destas, quãtos rumos tem a quilha toda. Se a quilha toda teuer dezoyto rumos, cada grãminho destes teraa dezoyto cauernas, & não mays, mas antes menos, se parecer bem ao mestre, para bem de acrecentar o delgado, & desabafar o enchimento.

Já que o numero destas cauernas contão os nossos carpenteyros por pares, dãdo a cada cauerna hum par: por que ordinariamente se conta cada cauerna com seu uão, que há antrelle & a outra q estaa a diante, fácil se torna verificar que, em Angra D, o número de cavernas à vante da almogama de proa é sensivelmente de 16 e, à ré da almogama de popa é cerca de 17. Sabendo-se que, a uma quilha de 25,5 metros correspondem cerca de 16,5 rumos, não será muito difícil verificar que esta regra foi seguida quase que rigorosamente, isto no caso de estarmos perante uma nau de construção portuguesa.

Não eram só os construtores portugueses que usavam as cavernas de conta engraminhadas. O mesmo acontecia com os espanhóis, como nos é dito por Tomé Cano, em 1611. Segundo ele, para que la nao salga fuerte del astillero... conviene que, desde el principio de la fabrica, los planes (cavernas) cruzen con las estamenaras, o orengas (braços), que todo es uno, mientras más mejor; y que en estas junturas lleven sus dos machos, uno en reves de otro, y por encima sus dos palmejares (escoas), que coxa el uno las cabezas de los planes endentados e empedernados, porque si la nao pusiera a monte o quedara en seco no deslime, que echará luego la estopa fuera y se anegará si no llevare esta fortaleza.

Ainda de acordo com este teórico, a razão pela qual não existiam malhetes em rabo de minhoto fora das cavernas de conta era o facto de que como no asientan en el suelo quando la nao pone en seco, no importa que no los lleven; solamente se procura que las estamenaras o virotes cruzen todo lo más que pudieren con los piques.

Em Angra D, as dimensões das cavernas são bastante similares às do navio do Cais do Sodré, cujas larguras variavam entre 15 e 25 cm e a maioria entre 19 e 20 cm, às de Cattewater entre 18 e 22 cm, uma espessura de 20 cm e os centros das cavernas espaçados de 37 cm, às do San Juan, que variavam entre 20 e 22 cm, e também às do Western Ledge, que se situam entre 17 e 20 cm.

Com dimensões similares, mas não genuinamente de tradição ibero-atlântica, temos o naufrágio de Villefranche-sur-Mer, com 20 cm e o San Diego entre 16 e 19 cm. O San Esteban - que apresenta valores similares, talvez mesmo ligeiramente superiores, entre 21 e 25 cm, com os centros das cavernas espaçados de 43 cm - não pode ser tão tomado em linha de conta quanto os outros, um vez que as suas medidas correspondem aos entalhes (5 pares) existentes na superfície do coral. O comprimento destes entalhes corresponde, a priori, à largura das bases das cavernas existentes nesta zona do navio.

Com valores superiores temos a Nª Srª do Mártires, cujas larguras das cavernas, são mais constantes de umas para as outras, e têm uma largura que varia entre 22 e 23. A espessura das cavernas é bastante próxima de 1 palmo de goa, ou seja, 25,667 cm. O valor médio registado é de 24,7 cm, ou seja, aproximadamente 4 % inferior. A mediana é de 25 cm, ou seja, menos de 3 % inferior. Os vãos entre cavernas correspondiam exactamente à largura dos braços. A média das larguras dos braços era de 21,5 cm, enquanto que a média das larguras das cavernas era de 24,7 cm.

Os outros casos de navios da mesma técnica de construção, têm valores inferiores, como são os casos do Corpo Santo com larguras entre 14 e 16 cm, diga-se que correspondem às picas; Aveiro A cujas cavernas têm em média 12 cm de largura; Molasses Reef e Highborn Cay com valores que são respectivamente 16 cm e entre 16 e 18 cm. Neste último, as cavernas tinham uma largura média de 16.5 cm, a meio do navio, sendo este valor menor para cada uma das extremidades do navio, com 15.7 cm junto à popa e 14.0 cm na proa, onde possuíam 24 cm de espessura. A espessura das cavernas a meia-nau era de 17.6 cm. Os centros das cavernas eram espaçados de 40 cm.

Em Angra D, as cavernas têm, em média, 22 cm de espessura - o que equivale a cerca de meio codo, não havendo medida linear na metrologia portuguesa que possa ter sido utilizada neste contexto - com espaçamento de igual valor entre faces opostas de cavernas contíguas, e tendo de centro a centro de caverna, cerca de 40 cm de espaçamento. A este respeito Oliveira refere que, se se hão de fazer nauegações grandes, como a da India, cumpre o liame ser forte, assy pera sostentar o corpo da nao, & peso da carrega, como pera soffrer, & aturar o trabalho da uiagem. Communmente se daa ao liame destes, grossura de um palmo de goa em quadrado, hum palmo digo per cada quadra. Lavanha corrobora esta medida dizendo que haverá de haver um palmo de grosura de madeira.


Balizas de reforço
Estes elementos são raríssimos em naufrágios deste período, encontrando-se apenas no Mary Rose, afundado em 1545. De acordo com Tomé Cano, em naus com mais de 15 codos de manga (8,61), avrá necessidad de bulárcamas (balizas de reforço) .... si llegase de quinze codos de manga para arriba, ya las avrá menester. Los palmejares, yrán corriendo por las junturas de los henchimientos de cabeças con los virotes hasta llegar a proa y popa, bien endentados y clavados, porque en los balances haga la nao la fuerça por junto en todos los maderos llegando desde las alletas al branque. Com efeito, todas as balizas de reforço empalmavam, não só a sobrequilha, como também os dois pares de escoas que corriam ao longo do eixo do navio, quer a bombordo como a estibordo.


Cadaste
Peças do tipo deste coice de popa foram encontradas no navio do Corpo Santo, Aveiro A, San Esteban, San Juan, Emanuel Point, Western Ledge (se bem que fragmentado), e San Diego. Relativamente às dimensões, neste caso larguras, diga-se que as que mais se aproximam das de Angra D são as do S. Juan, com cerca de 23 cm e as do Western Ledge, com cerca de 20 cm de largura.

Em relação aos restantes, refira-se que, nos casos do Corpo Santo e Aveiro A, as larguras do coice de popa apresentam valores mais modestos, respectivamente de 11 e 12 cm, enquanto que as do San Esteban e San Diego possuem valores superiores, cerca de 31 cm no primeiro caso e 30 cm no segundo.

Quanto às fêmeas de leme comparáveis de outros sítios, refira-se que apresentam valores mais modestos, relativamente à largura, do que Angra D que, como vimos atrás tem cerca de 13/14 cm. Assim temos Corpo Santo e Molasses Reef, respectivamente com 5.5/6 cm e 6 cm, San Esteban e Western Ledge ambos com 8 cm, e o San Diego com um valor semelhante, cerca de 7 cm.

No que respeita ao comprimento das ferraduras da fêmea, que no nosso caso tem à volta de 150 cm - mas que, no entanto, parece quebrada, ou seja originalmente seria maior - nos paralelos refira-se que apenas o San Diego com quase 100 cm e o San Esteban com 95 cm têm valores semelhantes. Em Molasses Reef. o comprimento gira à volta de 80 cm e, por fim, temos o caso de Western Ledge com uma ferradura preservada em 34 cm, não permitindo extrapolações.

Merece aqui destacar o número elevado de picas, pelo menos 15, contadas a partir da extremidade leste, correspondente à popa do navio. As larguras destas peças estruturais são em tudo similares às das outras cavernas acima referidas, onde também o mais comum são larguras entre 17 e 19 cm.

O coice de popa apresenta uma largura de 22 cm, um pouco menos do que o apontado por Lavanha para uma nau de dezoito rumos de quilha em que toda a grosura deste Coral, que he de palmo e meyo pouco mais a menos, teria menos altas a Picas que nelle uão emmechadas e pregadas. As picas seriam assim uns paos dereitos, que formão o delgado da Popa, com a largura das dittas Picas que he igoal à da Quilha.

O cadaste tinha um lançamento de 67º, não apresentando, no plano da quilha, o talão que costuma estar presente nas embarcações de origem portuguesa. O plano de transição do cadaste para a quilha feito em cotovelo. Tanto o cadaste do naufrágio de Emanule Point como o San Diego apresentam um lançamento de 60º, enquanto que o San Estebán possui 65º de lançamento.

Finalmente acresce dizer que não é perceptível, por enquanto, quantificar o número de peças que existem entre o coice e as primeiras picas, uma vez que a estrutura ainda se encontra totalmente montada o que, para além do elevado número de concreções existentes, é ainda agravado pelo facto de o cadaste estar totalmente revestido a chumbo.

È, assim, necessário desmontar integralmente o cadaste, devendo-se verificar se a sua construção seguiu o método descrito por Lavanha. Neste método dever-se-ia dividir o espaço da Quilha desde a Almogama té o Couce, em tres partes das quaes se tome uma da ditta Almogama e esta parte se ocupe com enchimentos abertos. Depois reparta se o restante da Quilha em outras tres partes e o terço se encha de enchimentos Cerrados. E o mais que fica se há de encher de Picas.


Escoas
A sua secção praticamente quadrada reporta-nos para o navio do Cais do Sodré onde as escoas têm de largura 18 cm e 17 de espessura. Relativamente a Aveiro A que, tal como no Cais do Sodré, tem duas escoas, diga-se no entanto, que não apresenta nenhuma peça entre elas.

Em Angra D verificamos de imediato estar diante de um caso comparável ao navio do Cais do Sodré, onde as escoas são praticamente quadradas, com 18 e 17 cm, respectivamente de largura e altura, ao contrário do que se passa em Aveiro A, onde têm uma forma perfeitamente rectangular, uma com 30 e outra com 26 cm de largura, com espessuras que são, respectivamente 5 e 6 cm.

Em Aveiro A não existe forro interior, as escoas são, para além da sobrequilha, os únicos elementos longitudinais do interior do navio, onde cumprem a sua missão de reforço ao local de cruzamento caverna-braço. Acrescente-se que, aqui, as dimensões da estrutura transversal são modestas relativamente ao nosso caso e ao do Cais do Sodré. Justamente no Cais do Sodré, onde a estrutura do cavername é mais robusta, tal como em Angra D, diga-se por outro lado com valores muito semelhantes, atesta-se a existência de forro interior, e na zona de cruzamento caverna-braço os espaços vazios são praticamente inexistentes, formando assim uma espécie de tabuado contínuo.

Ora, com uma estrutura transversal mais robusta, onde a superfície é praticamente contínua, sem espaços vazios, teve de se encontrar uma peça de reforço interior mais robusta. Assim, talharam-se peças com menor largura mas muito mais espessas, o problema seria, então, como preencher toda a zona de intercepção caverna-braço, já que seria difícil encontrar pranchas do tamanho das de Aveiro A, mas com a espessura das do Cais do Sodré.

O problema resolve-se colocando duas escoas com uma espessura maior, mas com uma tábua de forro interior - a número 161, a estibordo - entre as duas, tábua essa que é mais estreita do que as outras do forro interior, permitindo que as duas escoas, bastante espessas fiquem muito perto, desempenhando tecnicamente a mesma função, e com a mesma eficácia, de uma só peça com largura do espaço ocupado pelas três peças, escoa, tábua de forro interior e escoas, e com uma espessura igual à que têm as escoas.


Carlinga do mastro
A expansão da sobrequilha para acomodar o pé do mastro principal é característica dos navios ibéricos. O mesmo método é descrito por Tomé Cano ao afirmar que tornando a los maderos de cuenta, se a de advertir que en los que caen en la mediania donde a de asentar la carlinga, que serán como que ocho maderos, an de quedar de ellos mesmos unos tohinos (chapuzes) de uno y otro lado, para que en medio asiente la carlinga, porque con la fuerça de los balances de la nao, no la arranque el arból, porque aunque a de yr empernada, la mucha fuerça podria desgajarla.


Poço da bomba
Todos os navios de madeira deixam entrar água. Logo, é sempre necessária a existência, a bordo, de equipamento especializado que permita o escoamento regular e atempado dessa água intrusa, que faz perigar a própria flutuabilidade do navio. Nas embarcações de pequeno porte, tais como os escaleres e os batéis, o manuseio de um pequeno vertedouro permite o desempenho dessa tarefa. No entanto, em embarcações de maior porte, com um calado significativo ou com várias cobertas, torna-se impossível a baldeação à mão da água e a existência de um sistema de bombagem torna-se então imperativa.

Quando a embarcação sofria alguma descontinuidade na sua estrutura, através de um rombo ou de uma junta mal vedada no casco do navio, dizia-se que a embarcação sofria de água aberta. A água aberta que mais frequentemente surgia era a causada pelo soltar do calafate de uma ou mais juntas, que faziam a união das diversas estruturas do casco. O arranque do calafate era causado pelos esforços torcionais gerados pelo navio, à medida que este se deslocava pela água ou sofria os embates das tempestades.

Para evitar tal situação, no dizer de Oliveira, os carafates são obrigados a olhar todas as juntas, & partes dos navios, per onde a agua pode penetrar, ou calar dentro, & carafetalas todas estapandoas, & breandoas de modo que nenhum humor possa entrar por ellas pouco ou muyto, não soomente por não alagar os nauios, mas tambem por não damnar a fazenda q nelles vay. Estoparãa hua vez, & duas, & quantas for necessario, atee as fendas não poderem mays leuar, entopindoas a força de maço, com estopa limpa, & não podre. Tambem atentarão co escoupro as tauoas, se são podres, ou eybadas: & farão tirar as ruins, & por em seu lugar outras boas, & sãas... Despoys de rebater todo o costado, queymãolhe a superficie, não mays que quanto embeba em si o breu, por que se não escape & despegue da tauoa lisa: & sobre este chamusco lhe dão hua mão de breu ... E logo tornão a rebater as fendas co escopro, & maço leue, a uer se ficou algua por estopar, ou se queymou o fogo muto a estopa, & metem outra em seu lugar: então tornão a brear tudo muy inteyramente.

Os calafates da Ribeira recorriam a todo um conjunto de técnicas, que visavam garantir que uma nau, em viagens de ano e meio, se mantivesse a flutuar sem que houvessem importantes infiltrações de água. Foi por essa razão que os mestres da Ribeira foram de opinião de que as naus flamengas ou alemãs não deveriam de ser compradas para serem integradas na armada da Índia, já que esses navios eram pregados com cavilha de pao e mal encurvadas e calafetados com hum so fio de estopa. De acordo com a sua experiência, essas naus, assim que se aventuravam a fazer viagens de longo curso, vinham sempre a Lisboa, no regresso, para irem a monte, tal a agua que metem.

A calafetagem do casco era feita com estopa, breu e alcatrão, recorrendo-se ainda ao chumbo, com acima descrito, que era aplicado na costura das naus. Para além destes materiais, recorria-se ainda à galagala, uma pasta feita de cal virgem e estopa, amassadas com água e que era aplicada no exterior dos cascos como protecção contra os vermes xilófagos. A mistura de galagala e de calafate deu origem aos famosos navios negros dos portugueses que tanto espantaram os japoneses, que os retrataram nos seus biombos nambam.

De acordo com o Padre Fernando Oliveira, o breu era originário da Alemanha, donde era extraído dos pinheiros, árvores resinosas por excelência. As árvores eram incineradas em fornos e ao resíduo resinoso era adicionado vinagre, tornando-o solido, mais apto a ser mais facilmente exportado. Era esta pasta que, quando aplicada, tornava o navio escuro, ou korufune, tal como os japoneses chamavam aos navios portugueses. Quando os contratos de construção contemplavam a calafetagem do navio, o armador requeria que os trabalhos decorressem até o navio ficar negro posto na água.

O breu chegava a Lisboa vindo das feitorias de Antuérpia ou da Biscaia, em Espanha. Cada nau da Carreira da Índia requeria cerca de 26.000 quilos de breu, que servia para vedar as juntas do tabuado das querenas, dos costados e dos pavimentos, a fim de evitar a penetração de água no interior da embarcação. As ferramentas mais utilizadas pelos mestres calafates eram o maceto, que servia para bater nos diversos ferros; os carcanelos, que eram ferros de 1, 2 e 3 gornes, utilizados para encalcar a estopa; um ferro estreito, para resguardar as cabeças das cavilhas e apalpar as cabeças dos pregos, a fim de verificar se estavam em bom estado; um ferro de cortar, utilizado no corte do canto de cima das tábuas para abrir as costuras; um maújo, para tirar as estopas das costuras e um desencalcador ou puxavante, para o mesmo fim.

O calafate da quilha, da roda de proa e do cadaste utilizava um número superior de estopas do que as empregadas no costado, sendo mesmo utilizadas precintas de lona - sobre as quais se sobrepunham outras de chumbo - pregadas à madeira por tachas de bomba. Nas madeiras de encher, calafetavam-se as suas juntas interiores e encalcava-se a estopa até meia profundidade, depois do que eram preenchidas por galagala, numa operação feita antes do assentamento do forro interior e das escoas.

Ainda de acordo com Fernando Oliveira, uma boa calafetagem só era garantida pela presença de uma boa fibra de estopa já que absorvia bem o sebo e inchava com a água, não servindo para tal efeito a lã ou o algodão. Esta estopa, quer lavrada quer em fio, era também ela originária do exterior, provindo da Andaluzia, da região de Catalayud. Para além desta estopa nova, os Armazéns da Ribeira abasteciam-se ainda da estopa reciclada da enxárcia velha dos navios que regressavam de viagem, e que era - depois de recebida pelo almoxarife dos Armazéns - desfiada pelas estopeiras, cujo número rondava as 40 mulheres, que ganhavam cerca de 35 reais por dia. Tal prática de reciclagem foi posteriormente abandonada já que a estopa resultante era considerada de fraca qualidade.

Exemplo de uma má calafetagem, que se soltou à agitação do mar, ocorreu com a nau da Carreira da Índia São Bento, naufragada no Cabo da Boa Esperança em 1554 em que a fúria do temporal... fez sofrer a nau... que ficando muitas vezes afogada dos mares, eles entravam sem resistência alguma por ambos os bordos, e a traziam de vencida.... quando veio o terceiro dia, acabou de acalmar de todo... ficando contudo a nau tão apalpada daquele trabalho, que dali por diante em cada quarto um meio dava às bombas ... atormentados todavia com muita água que fazíamos, a qual chegou em tanto crescimento, que continuamente vínhamos dando ambas as bombas.

A mesma situação ocorria amiúde na Carreira da Índia, como o prova o relato do naufrágio da nau Águia, ocorrido em 1559 em que o mar, com os grandes balanços que dava .. lhe arrebentaram as 36 curvas pelas gargantas, e torceram mais de 40 cavilhas tão grossas como o colo de um braço, que prendia as curvas à nau, que junto tudo isto à velhice e podridão da nau, a fez abrir por tantas partes, que se fora facilmente ao fundo, se faltara o valor e a diligência com que Francisco Barreto fazia acudir às bombas, e lançar fora a água, que entrava nela por muitas partes que estavam abertas.

Este tipo de entrada de água era relativamente fácil de detectar. Com efeito, bastava ao oficial calafate utilizar uma taça de barro, voltada ao contrário, sobre o tabuado para - ao colocar o ouvido sobre o fundo da taça - escutar o barulho surdo da água que ia entrando no navio. A água aberta era, então, localizada fazendo-se mover a taça para os pontos onde o rumor se tornava maior.

Por vezes, tal como sucedeu com a nau Santa Maria da Barca, naufragada em 1559, a entrada de água era insidiosa e escapava-se a qualquer tentativa de localização. Com efeito, os marinheiros desta nau, estando dando à bomba no mesmo sábado ao quarto da madrugada, deram mais do que costumavam dar, e então disse o guardião ao calafate, que fosse ver abaixo, e o calafate foi, e quando veio disse, que dessem às bombas ambas, porque havia dous palmos de água sobre o palmejar, havendo dous relógios, que davam à bomba. No próprio dia fomos à arca da bomba, para vermos donde vinha a água, e nunca o pudemos julgar, que com verdade fosse, porque nunca as bombas puderam ser sem água, e com isto fomos ao paiol da proa tanto avante, como à arca da bomba da banda do estibordo, começámos a sondar, e não achámos mais que rever a nau por todo o costado. Perante este cenário, de autêntico naufrágio a prazo, as forças duplicavam e toda a gente de bordo se revezava no trabalho de escoamento das águas do navio, tal como sucedeu no navio acima descrito em que se mandou dar rijamente à bomba, e foi de maneira, que aqueles, que por mais honrados se tinham, davam mais.

O trabalho de bombear era extremamente extenuante e, muitas vezes, depois de se acudir às bombas, a que demos toda aquela tarde; e até o fim do quarto da prima os resultados não eram os melhores com não fazermos mais que tirar água do porão, e deitá-la no convés, donde tornava a cair entre as cobertas; porque como o da bomba fosse sempre por baixo do mar, tão somente a que tirávamos, não podia sangrar por fora, mas ainda a de fora por ela vinha para dentro.

Debalde se tentavam colmatar os rombos. No caso da nau São Bento, passou a nau quatro dias contínuos sem se largarem os aldropes - aparelho de forças, passado à picota ou ao mangote da bomba, a fim de facilitar o trabalho de a fazer funcionar e permitir que nele concorressem simultaneamente vários homens - das mãos de dia, nem de noite..... achadas as águas que a nau fazia, que foram 54 trataram os oficiais delas, a saber calafates e carpinteiros, de as tomarem por dentro da nau, que por fora não era possível... foi necessário darem-lhe um cabo de proa e outro de popa, para que não abrisse de todo, e se dividisse em muitas partes. E como a nau com todas estas ajudas e remédios não deixava de fazer tanta água, que não faziam outra cousa todos os fidalgos e cavaleiros que iam nela, senão continuamente a ambas as bombas, sem a poderem vencer, e esgotar.

E o resultado que se adivinhava era sempre o mesmo... a morte por afogamento, pela sede ou pela fome, em alto-mar. E porque assim entrava o mar pelo costado da nau, como poderia entrar por uma canastra, e que tudo por baixo estava aberto e alagado; portanto cada um tratasse de se encomendar a Deus. Em desespero de causa, já que a nau tinha já duas cobertas cheias de água começaram alguns a dizer: para que era aguardar mais, senão marrarem com terra até se acabar de abrir?

Assim, o terror vivido a bordo de uma embarcação, que se estava lentamente a afundar, levava a que, quase sempre, o seu destino fosse o encalhe propositado, na terra firme que se encontrasse mais próxima, isto desde que
as bombas providenciassem a flutuabilidade necessária à sobrevivência do navio pelo tempo necessário.

A inevitável acumulação de detritos e de matérias orgânicas provenientes dos restos de alimentos e mesmo
dos dejectos humanos, que eram muitas vezes lançados para o interior do porão, levava a que as condições higio-sanitárias a bordo dos navios fossem deploráveis.

Paradoxalmente, quanto pior fosse o cheiro que emanava do interior do navio, tanto mais contentes estavam as suas tripulações, já que tal era sinal seguro de que o navio era suficientemente estanque, ao não permitir a renovação da água estagnada no interior do porão. Logo, se a água viesse limpa e pouco odorífera durante o bombear diário do navio, rapidamente se poderia concluir que o navio tinha um rombo na sua estrutura, com todos os perigos daí advenientes.

A maioria das bombas utilizadas a bordo de navios pouco diferia das suas congéneres utilizadas em terra - nomeadamente aquelas que serviam para esgotar a água que se infiltrava nas explorações mineiras ou para a captação de água para consumo doméstico - a não ser no seu aspecto exterior e na sua extremidade inferior.

Uma bomba era constituída por um tubo de madeira - geralmente escavado a partir de uma única árvore, a partir de meados do século XVI - e por uma haste, associado a duas válvulas de madeira, metal e cabedal que eram alinhadas no interior do tubo por uma haste, também ela de madeira.

O troco escolhido para a feitura da bomba - rectilíneo, sem nós nem ramos colaterais - era colocado sobre uma plataforma e era fixo através de cavilhas de ferro. Perfurava-se então o seu interior, com a ajuda de vários trados de diâmetro crescente, no sentido longitudinal, de modo a que a abertura ficasse perfeitamente centrada. Para tubos maiores de 4,5 metros, essa perfuração era executada pelas duas extremidades, não sendo necessário que ambas as aberturas se encontrassem perfeitamente alinhadas ou que o seu diâmetro fosse igual.

Nas bombas usadas para serviço naval, as extremidades inferiores dos tubos eram encaixadas firmemente no fundo da embarcação, geralmente na quilha, perto da carlinga do mastro real, ou numa escoa. Para impedir o entupimento das bombas - com pimenta, carvão, cravinho, biscoito ou outro qualquer objecto de reduzidas dimensões - fixava-se na extremidade inferior da bomba uma placa de chumbo ou de cobre, perfurada de modo a admitir a água mas a filtrar todas substâncias sólidas.

Pensa-se que as bombas de sucção foram utilizadas nos navios a partir do século XV, apesar do seu principio de funcionamento ser conhecido desde os romanos. Nesta bomba, a capacidade de aspiração está condicionada pelas leis da física. Com efeito, apesar de teoricamente ser possível elevar uma coluna de água a cerca de 9,15 metros de altura com uma pressão atmosférica de 760 mm de mercúrio, a altura efectiva conseguida era de cerca de 8,5 metros, devido ao atrito e à ineficiência da bomba.

Tal levava a que, em navios de maior calado, a altura critica da colocação das válvulas não pudesse exceder esse valor, o que colocava algumas restrições ao escoamento da água. Assim, para que a bomba funcionasse, ela tinha de ser primeiro enchida com água até que a primeira válvula fosse coberta, ficando desse modo a parte inferior da bomba selada hermeticamente. Nos navios portugueses do século XVI, competia ao calafate que estivesse de quarto sondar a água da arca da bomba, de modo a saber-se era necessário fazer o seu reabastecimento.

À medida que o êmbolo subia, a pressão atmosférica decrescia no interior do tubo, o que levava à subida da água através da válvula inferior, até que a pressão atmosférica a expulsasse para o exterior da bomba. Esta válvula inferior, feita de madeira, era muito simples, com uma espessura igual ao diâmetro interior do tubo e com uma abertura central de forma oval. A entrada da água fazia-se através dessa abertura, que era recoberta por uma placa de couro, que admitia a água num único sentido, fechando-se após a sua admissão, sob o peso da coluna de água no interior da arca.

A válvula superior, mais complexa, consistia num corpo de madeira e numa cabeça de couro, situada sob uma abertura circular aberta no corpo, que impedia que a água no interior da bomba saísse para fora, pela sua extremidade superior, diminuindo assim a pressão criada dentro do tubo. No topo do corpo da válvula superior vinha fixar-se o êmbolo da bomba que, após se ligar perpendicularmente aos aldropes, era depois manobrado pelos marinheiros de serviço às bombas. Muitas vezes, era exigido esforço apenas para o içar do êmbolo, já que a sua descida era depois assegurada por pesos - por vezes, balas de ferro - que se fixavam ao êmbolo na sua parte exterior.

A água que se escoava, era depois conduzida por canais temporários de lona ou madeira, para o exterior do navio, embora existissem algumas embarcações de maior porte que possuíam canos de chumbo para a evacuação da água estagnada e putrefacta vinda do interior do navio. Eram usadas até 5 bombas de sucção no interior das embarcações, sendo a bomba de maior rendimento empregada a bordo denominada de bomba real.


Forro exterior
Diga-se que relativamente à espessura do casco, os navios comparáveis e que apresentam valores semelhantes ou iguais são os de Highborn Cay, com 6 cm de espessura, que relativamente às dimensões atrás referidas para a quilha, coice e cavername, pertence ao grupo dos navios mais pequenos; Cattewater, com uma espessura de casco que varia entre os 6 e os 7 cm; e o San Juan, com uma espessura exactamente igual 5.5/6 cm.

No entanto, diga-se que o casco de Angra D, ao ser forrado a chumbo, provavelmente não tinha necessidade de ser tão espesso como o dos outros navios que lhe são comparáveis através de outras peças ou estruturas já referidas. Nenhum dos navios seguintes - o Cais do Sodré, que apresenta uma espessura de casco de 7 a 8 cm, Cattewater cuja espessura varia entre 6 e os 7 cm, ou mesmo o San Esteban que tem 10 cm na espessura do casco, ou a Nª Srª dos Mártires com o casco mais espesso, 11 cm, - tem o casco forrado a chumbo.

Neste último navio, a calafetagem foi efectuada com grande cuidado, tendo sido colocados cordões de chumbo com espessuras entre 5 e 9 mm entre cada uma das tábuas de casco durante a construção, incluindo nos respectivos topos, sendo as juntas preenchidas com uma matéria fibrosa - provavelmente estopa - pelo lado de fora. A grande quantidade de placas de chumbo encontrada no entorno do casco e sob as fiadas de tábuas periféricas deixa supor que as juntas tenham sido protegidas com tiras de chumbo, tendo esta medida de protecção sido referenciada em outros casos conhecidos, como o do navio das Seychelles ou o de Emanuel Point.

Estas placas de chumbo constituem o testemunho mais expressivo e abundante em toda a área da jazida da Nª Srª dos Mártires e podem ser divididas em dois tipos de formatos, as chapas de forma quadrada ou rectangular e as tiras com larguras variando entre 2 e 8 cm - normalmente superiores a 3.5/4 cm - e com comprimentos diversos, podendo atingir quase um metro. Todas estas placas têm entre 1 e 2 mm de espessura e estão sistematicamente furadas, as rectangulares apresentam os furos ao longo dos seus bordos, as tiras ao longo do eixo mediano. Os furos são quadrados com cerca de 4 mm de lado, e correspondem aos pequenos pregos utilizados na fixação das placas e tiras ao tabuado, apresentando-se em intervalos irregulares, de 4 a 8 cm.

A utilização de chumbo nos navios portugueses era atestada, em 1613, por Pyrard de Laval. Este marinheiro francês disse, a propósito das naus portuguesas, que os não forravam como chumbo, como os franceses costumavam fazer, mas que só põem nas juntas para segurar a estôpa; depois cobrem o navio de outra fiada de tábuas de pinho, e outra vez o calafetam, e untam de pez, e por cima de tudo o cobrem de enxofre e cebo. De sorte que são os mais fortes e espessos navios que ver se podem. No caso de Angra D, os terços de chumbo forram integralmente o casco, caso único a nível mundial, excepção feita ao naufrágio de Villefranche-sur-Mer que apresentava parte do cadaste também forrado a chumbo.

Já no que toca à espessura do tabuado exterior, e de acordo com Oliveira nos nauios que hão de fazer nauegações longas, acostumão pregar chapas de chubo, para emparo contra o bater do mar. E para defender da craca, & gusano, lanção sobre tudo hua codea de galagala: & para guardar esta codea lanção o forro das tauoas do sobrecostado."Já a grossura das tauoas do proprio costado em navios grandes & fortes, não seraa menos de quatro dedos, em especial se a madeyra for branda & leue, como he a do pinho, & cedro, & lerez: por que a do angelim, & outras madeyras ryjas, & pesadas, podem soffrer menos grossura hum pouco: porem não seja menos de tres dedos."

Se se considerar um dedo 2/3 de uma polegada e a polegada aqui considerada uma polegada de goa - equivalente a 1/7 de um palmo de goa, ou seja, 3,667 cm - o dedo vem nesse caso igual a 2,44 cm, e quatro dedos são aproximadamente 10 cm, medida próxima da verificada próxima da verificada para a Nª Srª dos Mártires, mas longe dos valores de Angra D.


Pregadura e enxárcia
De acordo com Oliveira, a região da Biscaia fornecia os pregos de telhado - que serviam para a ligação das diferentes peças de madeira das naus já que para a "madeyra grossa há mester pregadura longa, & grossa. Tão longa, que atrauesse quasi toda a madeyra: & em partes alguas passe alem: & quanto mays longa, tanto mays grossa: por que a longura enfraqece os cabos & haste, assy no ferro como na madeyra." - e pregos estopares, que serviam para a inserção e ligação da estopa.

Em Portugal, outra das razões que levavam à utilização da pregadura biscaínha era a de que, por qualidade superior, se obtinha um preço inferior ao do conseguido pelo produto nacional. Tal facto era tanto mais importante já que a pregadura representava uma parte significativa dos custos de construção de uma nau e não era comum, na tradição portuguesa da construção naval, a utilização de cavilhas de madeira para a união das peças de madeira.



Víveres
Num navio português do século XVI, o vasilhame necessário para manter 100 homens, a bordo de uma nau da Índia de 600 toneladas, era de 68 pipas de água - metade das quais seria ferrada - 6 quartos de azeite, encascado e ferrado, 1 moio de farinha, 437 quintais de biscoito e 400 arrobas de carne. Para além destes víveres, embarcaria também 1 moio de sal, com metade dos barris ferrados, 60 pipas de vinho, 5 pipas de vinagre, metade delas ferradas também, e vários outros alimentos que exigiriam, também recipientes apropriados, tais como mostarda, pescada, cebolas, alhos, amêndoas, ameixas passadas, mel, lentilhas e grãos.

Para além disso, na despensa do despenseiro da mesma nau existiam duas selhas e 12 gamelas, muito provavelmente semelhantes às que foram retiradas de Angra D. Num navio de 74 canhões, de meados do século XVIII comparável aos que no século XVI faziam a Carreira da Índia - as provisões embarcadas para consumo, durante 3 meses, de 775 homens, implicavam o embarque de 864 barris de água, 417 barris de vinho, 6 barricas de azeite, 4 barricas de óleo de iluminação, 6 barricas de vinagre, 6 barricas de aguardente, 288 quartos de farinha, 150 quartos de carne salgada, 3 quartos de açúcar, 8 almudes de bacalhau seco, 15 almudes de queijo e alguns barris de ameixas secas e de manteiga.


Datação
Cerâmicas

Logo após a descoberta do continente americano, a Espanha Imperial viu-se na obrigação de exportar para o Novo Mundo grande parte dos alimentos e confortos a que os colonizadores ibéricos estavam acostumados no seu território natal. Um dos grandes pilares desse esforço foi a indústria de olaria que floresceu no sul de Espanha, à volta dos grandes portos de Sevilha e de Cádiz, de onde partiam as armadas para as Indias de Castela e que produziu toda uma classe de contentores, hoje em dia chamados de anforetas ou de jarras de azeitonas, ou em espanhol, botijuela, botijas peruleras ou jarras de aceite.

Estes recipientes de barro, herdeiros de uma tradição oleira do Mediterrâneo com origem na Antiguidade Clássica, tinham formas indicadas para a estiva e transporte em águas agitadas, formas que permitiam igualmente maximizar a integridade estrutural do contentor, enquanto que a pequena abertura que possuíam permitia um fecho mais fácil com um mínimo de câmara de ar no interior.

As jarras de azeitonas eram produtos utilitários, facto que está bem evidente na deficiente qualidade de fabrico, sinal de que a quantidade era mais importante que a perfeição do produto final. Bolhas de ar na pasta, gargalos defeituosos ou corpos assimétricos não eram relevantes para a qualidade de fabrico, já que o que mais importava era que a jarra fosse estanque o suficiente para poder transportar líquidos tão variados como fossem óleo lubrificante, óleo para a iluminação, vinho, vinagre, mel ou água.

Matérias sólidos eram também transportados nas jarras, nomeadamente azeitonas, lentilhas, gordura, projécteis de chumbo ou alcatrão. para que mais facilmente fossem protegidas na viagem, as jarras eram envolvidas numa armação de palha, herdeira da tradição italiana de forrar os recipientes de barro em material fibroso, tradição que ainda hoje se mantém para as garrafas de Chianti.

As jarras eram fabricadas em torno de oleiro, sendo submetidas posteriormente a cozedura em forno. Logo no inicio do século XVI, no sentido de se poder aproveitar ao máximo os espaços livres dos porrões do navios, as jarras perderam as asas incómodas e frágeis que as caracterizavam até então, passando a exibir um gargalo menos comprido , mais estreito e grosso. Este gargalo constitui então um ponto seguro de fixação para um arame de cobre que veio fixar a rolha de cortiça ao corpo da jarra.

No século XVI, as jarras do tipo A, também chamadas botijas peruleras, tinham um volume de cerca 16 litros e eram geralmente constituídas por barro normal, ao contrário do que acontecia no século XVII, em que o seu interior era geralmente vidrado. De referir que todas as jarras deste tipo que apresentam incisões ou marcas de proprietários nos gargalos foram apenas encontradas em naufrágios da primeira metade do século XVII, como por exemplo, nos naufrágios do San António (1621), do Nuestra Señora de Atocha (1622) e do Nuestra Señora de la Concepción (1641).


Cerâmica chinesa
A produção cerâmica pode-se dividir em louça fabricada a baixas temperaturas, a olaria, relativamente macia e porosa, e louça fabricada a altas temperaturas, que é densa, dura e impermeável à água. Esta louça fabricada a altas temperaturas, quando é de corpo branco e aquecida até atingir um estado translúcido, ficando ressonante, passa a denominar-se cerâmica.

Da China neolítica, a arqueologia tem descoberto apenas recipientes em barro embora se acredite que a olaria vidrada, a partir da qual se desenvolveu a cerâmica típica chinesa, tem o seu aparecimento na Dinastia Shang (1766 - 1122 antes de Cristo). A partir da Dinastia Chou (1122 - 221 antes de Cristo), até à Dinastia T'ang (618 - 907), esta cerâmica foi evoluindo na qualidade do vidrado e da pasta, até atingir a perfeição das louças da Dinastia Sung (960 - 1279), que reflectiram, a paz de um século que o imperador T'ai-su alcançou ao reunificar a Grande China.

Nesta época, as louças passaram a produzir-se com dois fins diferentes. As destinadas ao serviço do Imperador eram de estilo refinado e decoradas de modo a provocarem um estado de espirito introspectivo, enquanto que as produzidas para o povo eram de forma e decoração muito singela e casual. As técnicas de esmaltagem e de vidrado monocromático, tão apreciadas nas dinastias posteriores, foram desenvolvidas nos reinados do período Sung.

Após a invasão mongol que levou ao aparecimento da Dinastia Yuan (1280 - 1367), a produção de cerâmica aumentou, pela criação dos fornos imperiais de Ching-te Chen, na província de Kiangsi que depressa se tornaram o centro de fabrico de cerâmicas de todo o país.

Foi durante esta Dinastia que o uso do óxido de cobalto como pigmento, deu origem à criação da famosa "porcelana azul-e-branca", com a utilização de diferentes gradações de azul, em linhas de largura e forma variadas. Esse novo tipo de cerâmica conheceu o auge com a Dinastia Ming (1368 - 1644), tendo-se comuns as marcas de reino no seu Período Hsuan-te (1426 - 1435), que adornaram os esmalte touts'ai do Período Ch'eng-hua (1465 - 1487), e os esmaltes policromados do Período Wan-Li (1573 - 1620).

Entre vários fragmentos de louça chinesa azul e branca recuperados em Angra D, foi encontrado um fundo de taça que apresenta a marca de reino Ta-Ming nien tsao feito no tempo do Grande Ming - pintada em caracteres chineses, na base. Esta peça terá sido elaborada por um ceramista não oficial, em Jingdezhen, na Província de Jiangxi, algures na última metade do século XVI, em plena dinastia Ming.

De acordo com a opinião de especialistas, a cronologia da peça parece situar-se entre o período Hsuan-te (1426 - 1435) e o período Wan-Li (1573 - 1620), com uma certeza muito grande que aponta para o período Longquig (1567- 1572), da referida dinastia. Em todo o caso, a existência de apenas 4 caracteres e não de 6, como é típico dos ceramistas imperiais, leva a crer que a peça seja de fabrico corrente.

O mercúrio
O mercúrio constitui o único mineral liquido à temperatura ambiente, apresentando-se na forma de pequenas bolas de cor branca de estanho sobre o cinábrio, o mineral que mais comummente contém este elemento. O mercúrio, de elevada densidade (13,5 g/cm3), cristaliza em octaedros ou em cristais aciculares a temperaturas inferiores a -38,9ºC e dá origem a vapores extremamente tóxicos a temperaturas acima dos 20ºC.

O mercúrio ocorre na crosta terrestre com raridade e encontra-se em geral nas zonas de redução dos jazigos de cinábrio e perto de vulcões. Como exemplo de alguns jazigos clássicos temos Moschellandsberg, na Áustria, Monte Amiata, na Itália e Almaden, na Espanha. Só estes dois últimos depósitos são os responsáveis por 50% da produção mundial de mercúrio, que é extraído do cinábrio através do aquecimento do mineral e posterior condensação dos vapores resultantes.

Sabe-se que o mercúrio era conhecido dos Chineses e dos Hindus da Antiguidade, tendo algumas amostras sido recolhidas em túmulos egípcios datados de 1500 AC. Este metal de transição recebeu o seu nome em honra do planeta Mercúrio, o mensageiro dos deuses, e o seu símbolo químico, Hg, deriva da sua designação latina, hydragyum: prata liquida. Um dos usos correntes do mercúrio era o de este fazer parte do calamelo, um emplastro que supostamente curava as doenças venéreas, tais como a sífilis.

Em 1554, um alquimista alemão descobriu que os metais preciosos, como o ouro e a prata, formavam misturas intimas com o mercúrio, embora o processo fosse facilmente reversível. Logo no ano a seguir à sua descoberta, o processo foi usado pelos espanhóis para processar todo o minério de prata do Novo Mundo, após ter sido melhorado por Bartolome de Medina.

Durante 350 anos, o minério argentífero foi reduzido a pó e combinado com mercúrio, água, sal e barro, misturado durante um dia e deixado a repousar durante dois dias. Todo este processo era então repetido durante cerca de 20 dias, havendo adição de mercúrio à medida das necessidades. Após a remoção da água, do sal e do barro, a amálgama de mercúrio e de prata era colocada em cadinhos e aquecida, para que o mercúrio se evaporasse e ficasse apenas a prata, que voltava ao fogo para posterior refinação. Este método só foi ultrapassado no final do século XIX, com a utilização de cianeto na extração da prata mineral.

Com a inovação de Medina, os sulfitos de minério puderam ser tratados, o que levou a um aumento de recolha de prata pura, aumento esse que chegou a ser 7 vezes maior que a quantidade obtida pelos processos antigos. Assim, os recursos argentiferos - que estavam quase esgotados desde 1550 -foram utilizados por mais 3 séculos. Tal conduziu a um incremento do uso do mercúrio e do sal, sal que poderia atingir cerca de 20% do peso total do minério a ser tratado, levando à abertura de novas minas de mercúrio e de sal gema. A importância do mercúrio era tal que a Coroa espanhola tornou a sua exploração um monopólio real, tanto na sua mina de Almadem - explorada desde o tempo dos romanos - como na mina de Huancavelica, no Peru.

O primeiro registo arqueológico que se conhece, relativo a mercúrio em naufrágios, ocorre em Padre Island, local onde se perderam 3 navios espanhóis, em 1554. A escavação de um navio, também ele espanhol, da armada de 1559, comandada por Luna, em Emanuel Point, na Florida, levou à descoberta de mercúrio destinado a refinação de ouro.

Já no século XVIII, vamos mais uma vez encontrar o mercúrio, que fazia parte do carregamento dos galeões espanhóis Nuestra Señora de Guadalupe e Conde de Tolosá, naufragados em 1724 na baía de Samana, no que é hoje a República Dominicana. A carga de mercúrio totalizava cerca de 400 toneladas e era destinada às fundições do Novo Mundo. Os galeões, com destino em Vera Cruz, México, foram atingidos por uma tempestade a 24 de Agosto de 1724, e afundaram-se, com toda a carga e cerca de 650 passageiros. Em 1976, Tracy Bowden localizou os restos do Guadalupe e as suas 400 toneladas de mercúrio, que foram totalmente recolhidas por meio artesanais.

Foi também encontrado mercúrio no local do naufrágio do San Pedro de Alcantara, em Peniche, um navio espanhol naufragado em 1786. O metal foi também recuperado nos naufrágios do Lewis, afundado em Duxbury Reef, e no do Winfield Scott, perdido na costa norte de Anacapa Island, ambos na segunda metade do século XIX. Pela quantidade recuperada em Angra D, fácil se torna distinguir entre o que era carga e o que era um dos muitos medicamentos da altura.

Parece assim que Angra D se encaixa mais num navio espanhol, ou fretado pela Coroa espanhola do que num navio português, facto que é corroborado pela espantosa quantidade de mercúrio que tem vindo a ser recuperada do naufrágio e que era uma carga típica dos navios espanhóis do século XVI.


A religiosidade
A recuperação de uma pequena figura religiosa, na forma de uma Nossa Senhora com Menino, talhada ou fundida em material resinoso, aponta mais uma vez para a origem ibérica dos tripulantes ou passageiros. Como exemplo, no caso português, a religiosidade a bordo era exacerbada. Logo à saída de Lisboa, os missionários a bordo planeavam o plano da vida religiosa a bordo, conjuntamente com o capitão e o capelão da nau. As actividades religiosas ocupavam grande parte do tempo livre da tripulação e dos passageiros. Segundo Pyrard de Laval ao romper do dia todos os moços do navio cantam uma oração do mar, que é repetida por toda a gente do navio, cada um em particular, e nesta oração se faz menção do navio, e de todos os seus utensílios, que vão acomodando a cada ponto da Paixão; de sorte que esta oração dura uma boa hora, e a dizem em alta voz.

A missa era dita todos os domingos e dias de festa bem como na comemoração de certas efemérides. Na missa
a bordo não houve sacramento entre 1562, data do encerramento do Concílio de Trento, e 1640. Neste período, celebrou-se uma mera recitação das preces litúrgicas sem consagração, devido ao perigo de derramamento das espécies sacramentais e a falta de recato no altar e alfaias religiosas a bordo. A missa seca foi abolida em 1640 e passou-se a celebrar a missa plena, com consagração.

Diariamente, rezava-se uma ladainha para encomendar a Deus a viagem e, ao entardecer, rezavam-se outras ladainhas, da Nossa Senhora ou dos Santos. Aos sábados, à mesma hora, cantava-se um Salvé, organizado e cantado pelo piloto, ao som de órgão. Também regularmente - e mais frequentemente em tempos de aflição - se organizavam procissões que davam a volta à nau, geralmente depois do anoitecer. Promoviam-se também as novenas, especialmente as dedicadas a São Francisco Xavier. Outras efemérides do calendário litúrgico - como a Páscoa, a Ascensão, a festa do Espírito Santo ou dos Santos Populares - eram também celebradas com pompa e circunstância.


Conclusões
Pelo que acima foi exposto, estamos em crer que Angra D constitui o que resta de um navio ibérico, muito porventura espanhol, datado das duas última décadas do século XVI ou da primeira década do século XVII.

Com um comprimento de quilha de 44 codos, Angra D deverá corresponder a um galeão de 2 cobertas, capaz de arquear 456 toneladas, apresentando uma eslora de 56 codos, um pontal de 8 codos (4,56 metros) e uma manga de 16 codos (9,1 metros).

Angra D constitui a segunda maior mancha de naufrágio, desta tipologia, a nível mundial, logo a seguir ao San Juan, no Lavrador, Canadá, apresentando pormenores únicos a nível internacional, como seja a sua cobertura integral por terços de chumbo e a presença de balizas de reforço. Para além disso, o cadaste recuperado constitui igualmente a maior peça deste género alguma vez recuperada. A importância deste naufrágio, para a caracterização dos navios ibéricos dos Descobrimentos, é excepcional estando, por agora, o seu potencial científico numa fase muito incipiente de estudo.


Citation Information:

Paulo Monteiro,
1998, Relatorio Angra 98, World Wide Web, URL, http://nautarch.tamu.edu/shiplab/, Nautical Archaeology Program, Texas A&M University