Paulo Monteiro
Em meados do século
XVII, com o domínio militar dos holandeses no Recife e o consequente controlo da navegação
naquela zona do Brasil, a dispersão da navegação portuguesa por portos secundários
dificultou a organização das carreiras de navegação e levou a grandes perdas de tonelagem
e carga nacional. Com efeito, os corsários holandeses aproveitavam o facto da maioria dos comerciantes preferir
navegar isoladamente - fugindo às morosas viagens em comboio e ao pagamento de impostos que este sistema
implicava - para facilmente depredar a navegação portuguesa um pouco por todo o Oceano Atlântico.
Para obstar a essa verdadeira sangria de navios e de carga, Dom João IV tentou manter a soberania do Brasil
através do incremento do poderio naval português. Só desse modo, com a rota dos produtos brasileiros
aberta, a independência nacional poderia continuar já que do produto da sua venda resultava a moeda
forte que pagava não só os exércitos que mantinham a Espanha em respeito ao longo da fronteira
como também as importações de cereais norte-europeus.
No entanto, para que as rotas do Brasil se mantivessem abertas era necessário que os corsários holandeses
fossem varridos do Oceano Atlântico. Com efeito, apesar dos tratados assinados entre Portugal e a Holanda,
vivia-se a Sul do Equador uma autêntica situação de drôle de guerre, em tudo idêntica
à que se experimentava na Ásia Portuguesa.
Em 1643 e a pedido do Rei, Salvador Correia de Sá deu parecer sobre o que seria necessário para reparar
a situação do Brasil, dando origem ao Regimento de 25 de Março de 1643, que instituiu as frotas
comboiadas. Os navios que largavam do Rio de Janeiro em Março, dirigiam-se à Baía de onde
partiam em Abril, comboiadas por 2 galeões de 600 toneladas. Estas frotas eram constituídas por navios
mercantes armados com, pelo menos, 10 peças e 25 soldados, orçando mais de 200 toneladas.
A rebelião do Pernambuco contra os Holandeses em 1645 fez aumentar a pressão do corso holandês.
Desse modo, um terceiro ensaio para o estabelecimento de um sistema de comboio para as frotas do Brasil ocorreu
entre 1644 e 1645. Mais uma vez, a tentativa sofreu forte oposição por parte dos comerciantes do
Reino e do Brasil, alegadamente devido aos excessivos tempos de espera nos portos, o que dava origem a elevados
custos de manutenção dos navios e a consideráveis perdas pela rápida deterioração
de algumas das mercadorias. Consequentemente, a situação da navegação portuguesa tornou-se
desesperada, com os holandeses a capturarem 249 navios entre o início de 1647 e o fim de 1648. Perante o
descalabro, Dom João IV adoptou medidas drásticas que, apesar de visarem atenuar as perdas, estrangulavam
efectivamente a marinha mercante nacional.
Finalmente, com a ocupação em Fevereiro de 1647 da ilha de Itaparica, na Baía de Todos os
Santos, deu-se o bloqueio efectivo da capital colonial. A notícia chegou a Lisboa em Maio do mesmo ano e
foi a última gota de água no desencadear de um processo que conduziu a três acontecimentos
que nos interessam particularmente e que são o tema e o pretexto para esta comunicação: o
envio de uma Armada de Socorro à Baía, a formação da Companhia da Companhia Geral do
Comércio do Brasil e o naufrágio de um galeão da Armada Real, o São Pantaleão.
A
Armada Real do Mar Oceano
A caravela que trouxe as notícias do ataque holandês à Baía e da subsequente ocupação
da ilha de Itaparica pelas tropas de Schkoppe chegou a Lisboa a 1 de Maio de 1647. Em face dos avisos, tanto o
Conselho de Estado como o Padre António Vieira sugeriram a Dom João IV o envio de uma armada com
o poder de fogo suficiente para forçar o levantamento do bloqueio e proceder à evacuação
da ilha.
Dada a urgência da situação, ainda no mesmo dia foram enviados avisos aos governadores de Setúbal,
Porto e Algarve, juntamente com uma cópia da carta de Teles da Silva, Governador do Brasil. Pedia-se a estes
oficiais que fizessem enviar ao Brasil tropas de infantaria, munições e mantimentos, a bordo de embarcações
ligeiras. O mesmo pedido foi ainda enviado às Câmaras de Setúbal, Porto, Viana, Aveiro, Lagos,
Tavira, Faro e Portimão, as localidades de maior actividade marítima do Reino.
Apesar de prontamente se terem dado início às operações de socorro material - o que
não implicou necessariamente uma maior prontidão na sua chegada ao Brasil - Dom João IV achou
por bem, a 10 de Maio, voltar atrás na sua decisão e proibir a saída de qualquer tipo de embarcação
para o Brasil. O monarca decidira-se, finalmente, a mandar preparar uma Armada de Socorro, tal como lhe fora sugerido
aquando da chegada da caravela do Brasil.
Preparação
e composição
A Armada de Socorro baseava-se essencialmente na dotação da Armada Real do Mar Oceano. Como se achava
que a Armada deveria ser composta por, pelo menos, 20 navios de guerra e outros 10 a 12 navios ligeiros, faltava
fretar e armar pelo menos oito navios, num custo que orçava os 300 mil cruzados. O Padre António
Vieira sugeriu então que essa verba fosse avançada pelos cristãos-novos Duarte da Silva e
Rodrigues Marques. Estes acabaram por garantir o referido empréstimo contra o que se esperava vir a cobrar
com a entrada no Reino do açúcar do Brasil.
António Teles de Meneses ocupou então o cargo de Capitão-General da Armada de Socorro, usando
o galeão Bom Jesus de Portugal como capitânia. Luís da Silva Teles foi nomeado como seu almirante
e mestre-de-campo-general da gente de guerra a bordo do galeão São Baltazar. Dom Fernando Teles de
Faro e Dom Luís de Almeida, futuro Conde de Avintes foram, por sua vez, nomeados mestres de campo.
A Armada Real do Mar Oceano ficou assim composta pelos galeões Bom Jesus de Portugal, São
Baltazar, São Pantaleão, Santa Margarida, Nossa Senhora da Conceição, São João Baptista ou Pérola,
São Pedro
de Hamburgo, São João da Ribeira, São Luís, Santa Catarina,
e São Tomás. Seguiam igualmente a urca Santo António, as naus Sacramento, e a do Mercatudo, e as fragatas Nossa Senhora do Rosário e São Bartolomeu.
Como navios auxiliares e de reconhecimento iam as tartanas São João e São Teodósio, bem como duas caravelas e um patacho. A bordo seguiam 462 nobres voluntários, 2350
soldados e 1000 marinheiros, que largaram do Tejo a 18 de Outubro de 1647. O próprio Rei acompanhou a saída
da frota até à boca do rio e mandou rezar missas diárias, em favor do seu bom sucesso, até
à chegada de notícias da sua entrada no Brasil.
O esforço para armar esta frota foi, sem dúvida, notável e atesta bem a importância
que a manutenção do Brasil tinha para a Coroa. Longe estava a protecção da Índia,
que era relegada para segundo plano, como bem escreveu Dom João IV ao Vice-rei Felipe Mascarenhas, em Abril
de 1648, alegando que as despesas feitas aquando da preparação da Armada de Vila Pouca não
lhe permitiam, por manifesta falta de fundos, assistir à defesa das colónias orientais.
Ordens
e objectivos
A Armada Real tinha sido enviada com o objectivo principal de expulsar os Holandeses da ilha de Itaparica, na Baía
de Todos os Santos. Deveria, em todo o caso abster-se de tomar quaisquer outras acções ofensivas.
Outra das ordens dadas ao Conde de Vila Pouca era o de receber o cargo de Governador do Brasil das mãos
de António Teles da Silva, após o que deveria fazê-lo prender. Igualmente de acordo com o seu
Regimento, ao norte do Equador o trato com os holandeses deveria ser amigável para que os Portugueses não
fossem acusados de quebrar as tréguas então em vigor. A sul do Equador, e dependendo das circunstâncias
encontradas, a linha de acção a seguir seria determinada por António Teles de Meneses.
Quanto à execução do primeiro objectivo, a tarefa do Conde de Vila Pouca foi facilitada pela
retirada, a 14 de Dezembro, da força holandesa que ocupava a ilha de Itaparica, dez dias antes da sua chegada,
na véspera de Natal, à Baía de Todos os Santos.
Em todo o caso, a Armada permaneceu no porto sem que qualquer acontecimento digno de registo ocorresse até
Dezembro de 1648. No princípio desse mês, o almirante holandês Witte Corneliszoon de With, à
frente de uma esquadra de 9 navios de guerra, surgiu defronte da Baía, bloqueando efectivamente a Armada
Real no rio vizinho de Matoim. Enfraquecida pelo longo tempo em que estivera inactiva, a frota portuguesa contava
apenas com 3 navios operacionais. A dar combate saiu primeiro a Rosário, de Frei Pedro Carneiro, sendo prontamente atacada pelos Utrecht e Gissilingh. Canhoneada e abordada, uma explosão
no paiol fez voar a fragata portuguesa, afundando-se com ela um dos navios holandeses e dando à costa o
outro, onde acabou por arder totalmente.
O segundo navio a dar combate foi a fragata São Bartolomeu, de Francisco Brandão, que tomou um patacho inimigo. No entanto, depois de atacada
durante algumas horas por vário outros navios, foi abordada e acabou por se render. O terceiro a sair foi
o galeão São
Pedro de Hamburgo
que não chegou, no entanto, a entrar em combate.
A
Companhia Geral do Comércio do Brasil
O sucesso estrondoso que as Companhias privadas norte-europeias tiveram na monopolização do comércio
com o Oriente no início do século XVII fez com que a Península Ibérica visse com alarme
a perda dos seus mercados e tentasse encontrar novas formas de financiar as suas linhas de comércio. Natural
seria que se tentasse copiar o modelo orgânico de funcionamento dessas Companhias.
Depois de uma tentativa falhada para a criação de uma Companhia para o Brasil, por parte de Duarte
Gomes Solis, surgem novas ideias em 1619 e 1624 para a criação de Companhias para o comércio
com a India, com um regimento a ser mesmo aprovado em 1628. No entanto, nada de concreto surgiu das ideias em discussão,
fundamentalmente pela falta crónica de capitais privados.
Seria necessário esperar por 1647 e pelo sucesso do aprovisionamento da Armada de Socorro para que o plano
original do Padre António Vieira de criar duas companhias, uma para a Índia e outra para o Brasil,
fosse considerado sériamente. Gizado ainda em 1641, o plano previa que o capital de ambas as Companhias
proviria de cristão-novos de Lisboa e de judeus safarditas norte-europeus. Desta ideia politicamente incorrecta
para a época nasceu, em 1649, a Companhia Geral do Comércio do Brasil.
Formação
Corroborando a ideia de que
da conservação do Brasil, pendia toda a do Reino, António Vieira defendia que a boa capacidade financeira do Estado e a
longo prazo a sua independência como Nação, só se poderia alcançar pela sustentação
do comércio com a colónia.
No entanto, as perdas em tonelagem e em carga verificadas até então na carreira do Brasil eram simplesmente
incomportáveis. De acordo com a argumentação do Jesuíta, a única forma de proteger
a navegação seria a de organizar um sistema de comboio naval. No entanto, como para a formação
dessa escolta não haviam no Reino meios navais de qualidade, capazes de cumprir cabalmente essa missão,
necessário seria assegurar o capital suficiente para remunerar, comprar e/ou fretar esses meios. Tal desiderato
só seria alcançado, de acordo com Vieira, pela criação da uma Companhia que recorresse
ao capital privado. Neste caso, o único capital imediatamente disponível em Portugal era o dos cristãos-novos.
No entanto para que estes se sentissem seguros para investir na Companhia, era necessário isentá-los
do confisco dos bens.
A proposta de António Vieira de isentar os investidores da futura Companhia do Brasil das penas de confisco
de bens e capital, levantou grande celeuma na corte e na Igreja. No entanto, a rapidez com que se procedera ao
levantamento da Armada de Socorro bem como o facto de o Estado não possuír os recursos necessários
para a constituição de uma armada capaz de comboiar as frotas do Brasil, fez desvanecer quaisquer
dúvidas que Dom João IV pudesse ter sobre o financiamento da Companhia por cristão-novos.
Por outro lado, e perdida a esperança de uma paz com a Holanda, desapareciam as razões inibitórias
duma atitude de força ostensiva na defesa do comércio brasileiro.
A criação da Companhia foi adiada por 6 meses, já que Duarte da Silva e alguns dos candidatos
a seus directores estavam ocupados com a preparação da armada de António Teles e o esquadrão
de Salvador Correia. Os obstáculos teológicos levantados pela Inquisição tiveram também
a sua quota-parte no atraso. Contra tudo e todos, a 6 de Fevereiro de 1649 o Rei fez ir ao Paço o bispo
inquisidor geral, Dom Francisco de Castro, onde lhe comunicou os termos da criação da Companhia.
Estes incluíam um Alvará em que se concedia a isenção do fisco, alvará contra
o qual o inquisidor apresentou os seus mais veementes protestos.
D. João IV assegurou ao bispo a situação só tinha evoluído como tinha porque
o estado do Reino assim o pedia e que a fundação da Companhia, naqueles termos, era a sua única
salvação. Quatro dias depois, era publicado o Estatuto da Companhia. Continha este um preâmbulo
e 52 artigos, a maior parte prescrições própriamente estatutárias e regulamentares
internas, com algumas de natureza legislativa e outras de carácter contratual entre o Estado e a nova Sociedade,
a primeira de natureza anónima que se conhece em Portugal.
Objectivos
da Companhia
A área de influência da Companhia Geral de Comércio do Brasil estava compreendida entre o Rio
Grande e São Vicente, incluindo todos os territórios à altura ocupados pelos Holandeses, nomeadamente
pela Companhia rival, a Geoctroyeerde West-Indische Compagnie.
O capital seria realizado pela angariação de investidores, de qualquer classe ou nacionalidade, que
poderiam participar na Companhia através de uma subscrição mínima de 20 cruzados. A
sua administração estava confiada a uma Junta, ou Conselho de Directores, de nove Deputados elegidos
por 3 anos. Este corpo directivo seria autónomo e independente de qualquer poder judicial, estando igualmente
fora da alçada da Inquisição. Todas as instalações necessárias para o
provimento das armadas foram providenciadas pela Coroa, nomeadamente as casas que haviam sido do Marquês
de Castelo Rodrigo, ao Corpo Santo, onde se instalou o corpo principal da Companhia.
Como contrapartida principal pelo monopólio alcançado, a Companhia deveria armar uma frota de 36
navios de guerra, cada um deles armando um mínimo de 20 a 30 canhões.
A Companhia poderia construir navios em Lisboa, Porto, Pederneira, Aveiro e Alcácer, Baía, Rio, São
Vicente e Maranhão. Navios estrangeiros poderiam igualmente ser fretados, ao abrigo de uma licença
real. Os oficiais navais da Companhia que serviriam nestes navios seriam nomeados pelos Directores, com comissões
de serviço trienais. Era também permitido o recrutamento de soldados ou marinheiros estrangeiros.
As forças armadas e navais da Companhia gozavam do mesmo estatuto que as da Coroa, tendo como privilégios
formais o direito de usar as armas reais e a esfera de Dom Manuel. Permitia-se ainda à Companhia o tocar
caixa, constrangendo os súbditos ao serviço de mar e guerra nas suas armadas, do mesmo modo como
o Estado recrutava as suas forças militares.
Os privilégios da Companhia incluíam ainda o monopólio da venda de quatro das mais importantes
importações da colónia, o vinho, os cereais, o azeite e o bacalhau, a preços fixados
por ela própria. Detinha também o monopólio de todas as exportações de madeiras
tropicais, sobre as quais deveria pagar um imposto em Lisboa. Outros privilégios económicos outorgados
à Companhia eram a cedência, pela Coroa, de 6 navios de guerra, a serem pagos a prazo pela Companhia;
a isenção de parte dos impostos sobre os vinhos a serem gastos a bordo dos seus navios, nas mesmas
condições dos que se destinavam às armadas reais; o direito de guardar as presas que fizesse
e a proibição da comercialização no Brasil de aguardente da terra, cachaça e
vinho de mel, para evitar a concorrência com os vinhos reinóis, de cuja distribuição
era monopolista.
Para além do rendimento alcançado pela venda dos produtos estancados, a maior fonte de rendimento
da Companhia era, sem dúvida nenhuma, o imposto que poderia cobrar por cada caixa ou fardo de açúcar,
tabaco, peles e algodão que saía do Brasil.
Para além da cobrança deste imposto, a Companhia cobrava igualmente pelos fretes das embarcações
de escolta que, embora sendo navios de guerra, nem por isso deixavam também de carregar mercadorias, quando
a ocasião se proporcionava.
No entanto, apesar das promessas futuras que todas estas fontes de rendimento traziam, a Companhia iniciou a sua
vida financeira em condições algo precárias. Com efeito, foram subscritos apenas 1.255.000
cruzados, menos do que se esperava e seria necessário. Para além disso, alguns dos comerciantes,
depois de obtida a insenção do fisco, eximiram-se a pagar as suas contribuições, o
que forçou Dom João IV a emitir novo alvará, datado de 27 de Setembro de 1650, ordenando que
se fizessem os pagamentos em atraso. Resulta de todo este panorama que a única função que
a Companhia desempenhava - e para a qual tinha sido efectivamente criada - era de prestar serviços de comboio,
já que mesmo o transporte de carga em navios seus era apenas ocasional.
A oposição
à Companhia
Como não poderia deixar ser, tanto a confissão religiosa da maioria dos accionistas como os privilégios
concedidos à Companhia provocaram polémica e antagonismo. Das várias objecções
levantadas a mais forte era a de natureza religiosa: os accionistas eram cristãos-novos e o capital era
hebraico, o que poderia trazer como consequência o castigo do Céu. Por outro lado, alegava-se que
a isenção do fisco infringia os canônes da Igreja, excedia os poderes reais e fora mesmo condenada
pelo Sumo Pontífice.
As queixas contra a criação da Companhia não provinham apenas do clero e da Inquisição.
Provinham também de todos os proprietários de navios de pequena tonelagem, especialmente os das ilhas,
que se viam de repente afastados de um comércio lucrativo, impedidos que estavam de comerciar os quatro
produtos do monopólio da Companhia.
Neste caso, a objecção mais frequente era a da incapacidade da Companhia em prover o Brasil de bens
de primeira necessidade, nomeadamente os estancados. Não só as frotas eram muito espaçadas
no tempo, como também por vezes os barcos partiam de Lisboa ou apenas em lastro ou então, com quantidades
insuficientes até para se satisfazerem as necessidades mais imediatas. As queixas foram mesmo apoiadas por
alguns nobres influentes, e até por oficiais navais da Companhia.
A terceira objecção era de natureza jurídica - a primeira metade da década de 50, muitas
vozes afirmavam que o contrato com a Companhia era nulo, já que ela nunca cumprira com a sua obrigação
de fornecer os exigidos 36 navios de guerra.
A
Armada da Companhia Geral
No entanto, apesar de toda a polémica, a Companhia tinha iniciado a sua actividade de uma maneira auspiciosa,
ao enviar em 1649 a sua primeira Armada, sob o comando do Conde Castel Melhor sendo constituída pelos galeões
São Paulo, São Pedro, São Pedro de Lisboa, São
Teodósio,
São João, Santa Luzia, São
Francisco, Nossa Senhora da Conceição, Jesus Maria Joseph, Santo António do Porto, Santo António de Pádua,
São Ciprião,
Benção, Tres Simois, Thomaz
e Luzia, Tabor, São Pedro Grande e Nossa
Senhora da Graça.
Estes navios de guerra escoltavam 48 mercantes, 32 dos quais bem artilhados. A comandá-los, com Pedro Jacques
de Magalhães como seu almirante, seguia o capitão-general João Rodrigues de Vasconcelos e
Sousa, segundo Conde de Castel Melhor. Nomeado para o cargo pela Companhia, Vasconcelos e Sousa deveria também
receber das mãos do Conde de Vila Pouca de Aguiar o comando do Brasil.
De acordo com o regimento recebido a 14 de Outubro de 1649, o Conde de Castel Melhor deveria, até 12 dias
após a chegada à Baía, fazer a Armada sair para o Rio de Janeiro, desta vez sob o comando
de Pedro Jacques de Magalhães. No Rio, a frota desembarcaria as mercadorias embarcadas na Baía, querenava
e deveria estar pronta para regressar à Baía no início de Maio, comboiando os navios locais
de açúcar. Deste modo, se tudo corresse de acordo com o previsto, todas as embarcações
do Brasil estariam reunidas na Baía a 20 de Junho de 1650, para o regresso ao Reino, sob comboio da Armada
Real do Conde de Vila Pouca de Aguiar.
A
viagem até ao Brasil
A Armada da Companhia saiu do porto de Lisboa a 4 de Novembro de 1649, quinta-feira. Velejando em direcção
à Madeira, deu-lhe uma calmaria a 170 léguas de Lisboa que durou 12 dias. Na Madeira, alguns navios
mercantes juntaram-se à frota da Companhia, sendo-lhes entregue regimento especial, datado de 20 de Novembro
de 1649. Nove dias após a chegada ao Funchal, e depois de embarcar uma considerável quantidade de
vinho da Madeira, a frota partiu a 25 de Novembro.
A 2 de Dezembro um rijo aguaceiro fez desarvorar o mastro do traquete da fragata Santa Luzia. A vontade do Conde em não perder a fragata de vista fê-lo tomar o rumo de Cabo
Verde onde chegou a 14, ao porto da Praia da ilha de Santiago. Aí procedeu-se à reparação
da Santa Luzia e à aguada.
A frota partiu de Cabo Verde a 23 de Dezembro. Sete dias depois, nos 6º Norte, sofreu 36 dias de calmarias,
durante os quais se apartaram da frota a nau de Vitorio Zagallo Preto e uma caravela. Finalmente, às 4 da
tarde do dia 15 de Fevereiro, os navios da Companhia avistaram o Cabo Branco, na costa brasileira.
Naquela noite, a Armada fez-se ao Recife, avistando a ilha de Itamaracá no dia seguinte. Reunidos em Conselho,
os oficiais deliberaram fazer-se na volta do mar até gozarem de ventos favoráveis, para só
então virem na volta da terra em demanda do Cabo Santo Agostinho. Bordejou a Armada, numa e noutra volta,
durante os dias 17 e 18, mas os ventos correram sempre de sueste, impedindo a progressão. No dia 19 foram
avisados pelo Mestre de Campo General Francisco Barreto de que a Armada holandesa de Witth se tinha feito ao mar,
rumo à Europa.
Foi então que um esquadrão holandês deu combate a 3 navios ingleses - cada um de 40 canhões
- sem resultados conclusivos. No dia 20, Antão Temudo de Oliveira avistou um outro esquadrão holandês,
mas este saiu de alcance sem lhe dar combate. Nos dias 21 e 22 de Fevereiro, o esquadrão de 6 navios de
Govert deu combate, entre a Candelaria e o Cabo, à fragata Santa Luzia, capitaneada por Bernardo Ramires Esquível, sem resultados conclusivos.
Novamente a frota bordejou até 23, dia em que entrou vento largo, o que a habilitou a dobrar a ponta da
Maurícia e a surgir no porto do Recife. No entanto, como a Almiranta viesse atrasada por ter estado a recolher
alguns navios mancos, o Conde fez-se de novo na volta do mar e enfrentou, mais uma vez, alguns navios holandeses.
No dia 24, Zagallo Preto juntou-se à frota, não sem antes ter combatido com uma sumaca e navio holandês
a dez léguas da costa, enquanto que o capitão francês Jacques Aguel, da fragata Nossa Senhora da Graça, tinha pelejado com sucesso contra 6 navios.
O efeito comboio começava a fazer-se sentir. Com
efeito, a única presa dos Holandeses nessa semana foi a captura de uma pinaça no valor de 60 mil
guilders, em franco contraste com o que sucedera em anos anteriores.
A
frota do Rio
Como já foi dito, o Rei ordenara que a esquadra da Companhia fosse, juntamente com a Armada Real ao Rio
de Janeiro para comboiar de volta à Baía os 20 barcos mercantes que lá esperavam escolta.
Posteriormente, essa frota combinada com os navios da Baía e com as naus da India arribadas ao Brasil nesse
ano, deveria regressar a Lisboa, num único comboio, escoltado por todos os navios de força das Armadas
Real e da Companhia.
No entanto, como a frota de Castel Melhor só chegou à Baía a 7 de Março - em vez de
o ter feito em inícios de Janeiro, como previsto - era claramente impossível enviar 18 galeões
ao Rio, querená-los lá, e fazê-los voltar à Baía comboiando os navios de açúcar
até final de Maio. Assim, contra as ordens do Regimento e apenas com a oposição dos administradores
da Companhia, resolveu-se enviar ao Rio, a 20 de Março, sómente 3 navios de guerra, o São
João, de Antão Temudo, o São Francisco, de António de Abreu de Freitas e o São
Pedro de Vitorio Zagalo.
As ordens de Temudo eram para desembarcar a sua carga de farinha, vinho, azeite e bacalhau no Rio, o mais depressa
possível, e fazer querenar os navios de modo a que pudesse sair do porto até final do mês de
Maio, comboiando os 20 navios de açúcar que lá se encontravam a carregar. Se, no entanto,
os holandeses bloqueassem o porto do Rio ou se outro acontecimento qualquer o impedisse de sair até 8 de
Julho, então e só então estava Antão Temudo autorizado a sair com o seu comboio directamente
para o Reino, navegando por entre Santa Maria e Madeira.
O
retorno ao Reino
De acordo com o Regimento dado em 1649, os navios das frotas combinadas, desde que pudessem chegar ao Reino até
20 de Agosto de 1650, deveriam na rota de regresso passar à vista da ilha do Corvo e daí seguirem
no paralelo dos 42º até atingir, sucessivamente, Viana, Porto e Lisboa, aí deixando as embarcações
que se destinavam a esses portos. Se por acaso se atrasassem, deveriam navegar da Baía até ao Reino
por entre a Madeira e Santa Maria, e rumar directamente para os portos de Setúbal ou Lisboa, procurando
não avistar as Ilhas dos açorres por muitas rezões de meu serviço.
No entanto, a situação era um pouco mais complicada do que aquilo que a Coroa pudera prever em 1649.
Com efeito, o apoio mais ou menos explicito dado por Portugal a Rupert, o Príncipe Paladino e o consequente
bloqueio naval de Lisboa imposto por Blake e Popham, da Armada do Parlamento, veio alterar o equílibrio
de forças que até então se vivia no Atlântico.
A 20 e 24 de Março, Dom João IV enviou despachos à Baía avisando o Conde de Castel
Melhor sobre o bloqueio de Blake e do perigo iminente de abertura de hostilidades com a Inglaterra. Sublinhou igualmente
a necessidade de se aderir ao Regimento de 1649, com as Armadas do Rio e da Baía a voltarem cojuntamente
com a Armada Real, para sua melhor protecção.
Com o agravamento da situação, após a apreensão por Blake a 31 de Maio de 9 navios
ingleses que seguiam em comboio na segunda frota da Companhia do Brasil, Dom João IV enviou mais despachos
a 11 de Junho, ordenando às frotas que atrasassem a sua partida de modo a que chegassem às costas
do Reino não antes de Janeiro de 1651. A razão de forçar tal atraso era por demais evidente:
a Coroa esperava que as tempestades de Inverno forçassem Blake a levantar o bloqueio do Tejo.
O
retorno da frota do Rio e a primeira partida da Armada combinada
No Rio de Janeiro, Antão Temudo - convenientemente atrasado quatro dias para além do prazo limite
dado pelo Conde para o regresso à Baía - largou amarras a 12 de Julho levando 28 navios em direitura
ao Reino. Entretanto, na Baía, os condes de Vila Pouca e de Castel Melhor encontravam grandes dificuldades
para procederem ao aprivisionamento das Armadas respectivas, devido maioritariamente à seca que se fazia
sentir há dois anos no Brasil e ao efeito perverso que o monopólio da Companhia exercia sobre os
mercados da colónia.
As dificuldades foram finalmente ultrapassadas, em grande parte graças ao esforço de Pedro Jacques
de Magalhães. As setenta e duas embarcações da Armada conjunta partiram da Baía a 24
de Julho, sob o comando unificado do Conde de Vila Pouca. No entanto, após se debaterem por 13 dias contra
marés e ventos contrários na vizinhança dos Ilhéus, os navios viram-se forçados
a retornar à Baía.
Coincidentemente, aí chegou, também a 5 de Agosto, um aviso com as novas instruções
emitidas por D. João IV, que obrigavam agora a frota a atingir o Reino não antes de Janeiro de 1651.
Forçada a ficar no Brasil, mais uma vez a permanência das Armadas na Baía levantou problemas
de abastecimento gravissimos. No entanto, a precaução revelou-se acertada já que Blake e Popham
foram informados a 28 de Agosto pelo Council of Sate da partida da Armada do Brasil, tendo-lhes sido ordenada a
sua intercepção ao largo dos Açores.
Entretanto, como Antão Temudo não se tinha dirigido nem aos Ilhéus, nem ao Morro de São
Paulo, em desobediência ao Regimento, não soube que Blake bloqueava Lisboa e caiu nas suas mãos,
entre 23 e 24 de Setembro de 1650. Nos combates que se seguiram, foram capturados 14 navios. Ao todo, dos navios
do Rio apenas metade chegou a salvamento, com 13 a entrarem no porto de Lisboa e um outro no de Setúbal.
A
segunda partida
A 24 de Setembro o conjunto das frotas do açúcar, das naus da India já querenadas e das escoltas
das Armadas Real e da Companhia, num total de 72 unidades, deixou definitivamente a Baía. O Tejo foi dado
como livre de bloqueio a 4 de Novembro, tendo Dom João IV enviado avisos por mar a Vila Pouca, anunciando-lhe
que a costa estava aberta. No entanto, este viu-se em apuros ao largo dos Açores, não por causa dos
ingleses mas devido às péssimas condições atmosféricas que encontrou nas ilhas.
Com efeito, se levantou
huma tormenta na altura das ilhas e com tanta furia combateo o vento os navios da Armada, que unindose contra elles
todos os elementos, desapareceo o galeão Santa Margarida, que governava o Capitão Chamissa, sem se
saber a altura em que se perdera (.) S. Pantalião governado por D. Fernando Telles mestre de campo da Armada,
se perdeo na ilha de S. Miguel. Affogouse a mayor parte da gente, perdendose muitos officiaes, e soldados, que
pelo seu merecimento for a grande fortuna salvaremse, e salvouse D. Fernando Telles, que pelo desconcerto das acçoens
que executou, fora grande felicidade perderse. (.) Deu tambem à costa na mesma ilha S. Pedro de Amburgo, de que era Capitão Francisco de Sá Coutinho;
salvou-se a mayor parte da gente, achando comiseração na terra, tantas vezes ingrata a implacavel
ancia com que a solicitão os navegantes. O navio Nossa Senhora da Conceição de que era capitão
Álvaro de Carvalho, e em que vinha embarcado António Telles da Silva desarvorou das ilhas para a
terra, correndo com a tormenta se veyo perder na costa de Buarcos.
O
naufrágio do São
Pantaleão
O São Pantaleão
era um galeão
de 800 toneladas que armava 36 canhões, estando dotado de uma tripulação de 358 homens. Entre
1640, ano em que foi anexado à armada da Coroa Portuguesa aquando da Restauração e 1651, ano
em que se perdeu, o São
Pantaleão
desempenhou essencialmente acções de patrulha costeira, correndo a costa em 1642, 1643 e 1647. Entre
1644 e 1646, o São Pantaleão fez uma comissão de serviço nos Açores e no Brasil,
desempenhando missões de comboio às frotas mercantes.
No último dia da sua existência, a 3 de Janeiro de 1651, o São Pantaleão, com um carregamento de madeira de jacarandá a bordo, fez naufragio na
ilha de São Miguel, na
parage da ponta da galle junto a villa dagoa do pao, dando à costa em tão Roim Lugar e Costa brava
que da gente que trazia morerão afogados mais de trezentos homens e Somente esCaparão Com vida trinta
e tantos em que se encontravão o mestre de Campo Dom fernando telles de faro. Entre os sobreviventes encontravam-se também o sargento mor Dom António
de Azevedo e o capitão Luiz Francisco de Sampayo.
Perante a tragédia, Luís Mendes de Vasconcelos Governador Geral da ilha de São Miguel notificou
de imediato o Provedor das Armadas e Naus da Índia, Mina e Guiné, João do Canto de Castro,
residente na ilha Terceira. Como primeira medida humanitária, o Provedor das Armadas, mandou fornecer a
todos os que se encontravam sem do que vestir roupetas, calças, jubões, meias, sapatos e duas camisas.
O Provedor determinou igualmente a recuperação imediata da artilharia do São Pantaleão
recorrendo para tal aos serviços do mergulhador João da Cruz, que se encontrava num dos navios da
frota. As peças de fogo recuperadas foram inventariadas pelo Provedor da Fazenda, António Diniz Barbosa,
que assentou igualmente o seu número e respectivo calibre.
A carga de madeira de jacarandá ficou à guarda de Duarte Borges da Câmara, juiz da Alfândega
de São Miguel e entregou-se aos respectivos donos, pagando estes os direitos devidos à Coroa Portuguesa.
Para que o transporte da madeira se fizesse sem embaraços de ordem económica, o feitor Francisco
Soares de Melo providenciou o dinheiro necessário por conta da Fazenda Real. O Provedor pediu a especial
atenção de André de Ponte de Souza, contador da Fazenda Real para as ilhas de São Miguel
e Santa Maria, para que as justiças ordinárias cumprissem com o disposto sob pena de perderem as
mercês dos seus ofícios.
Como em São Miguel não se encontraram embarcações disponíveis para a recuperação
da artilharia e da madeira de jacarandá, fez-se construir por conta da Fazenda Real uma barcaça,
dotada de molinete e gaviete e mais apetrechos de recuperação, para o salvamento do galeão.
Como houve falta de materiais de construção os carpinteiros navais utilizaram o madeirame do galeão
naufragado de maneira a que a barcaça se encontrasse operacional o mais rapidamente possível. A madeira
e o ferro recuperados do São Pantaleão foram leiloados e vendidos a quem mais ofereceu.
Conclusão
No cômputo final, o balanço da viagem de regresso da primeira Armada da Companhia Geral do Comércio
do Brasil saldou-se pela perda de quatro navios da Armada Real. Para além dos naufrágios do São Pantaleão, do São Pedro de Hamburgo e do Santa Margarida, que desapareceu sem deixar rasto na paragem das ilhas, o Nossa Senhora da Conceição desarvorou e naufragou igualmente ao largo de Buarcos.
Da Armada da Companhia, Pedro Jacques de Magalhães perdeu apenas o Nossa Senhora dos Remédios que desmastreou e foi capturado pela esquadra inglesa de William Penn ao largo
dos Açores, a 23 de Janeiro de 1651. Todos os outros navios chegaram a salvamento o que, mais uma vez, veio
confirmar a superioridade estratégica do sistema de comboio face à actividade corsária dos
holandeses.
Grosso modo, as mercadorias embarcadas no Brasil atingiram Lisboa no final do mês de Janeiro sem novidade
de maior, providenciando à Coroa, à Companhia e aos particulares um desafogo financeiro considerável.
Nos Açores, do conflito de jurisdição que nascera entre o Provedor das Armadas e o Provedor
da Fazenda, com origem no salvamento do São Pantaleão e do
São Pedro de Hamburgo,
viria a sair uma nova resolução, aclarando as competências de cada um em caso de futuros naufrágios.
Quanto à Companhia, embora os seus resultados iniciais fossem bons, as dificuldades de liquidez continuaram
a manter-se, sendo a margem de lucro relativamente escassa. Para o fracasso a longo prazo da Companhia - aparentemente
detentora de uma invejável posição negocial numa rota altamente rentável - contribuiu
também a dificuldade de mobilização e renovação de capitais privados, as dificuldades
da conjuntura da guerra com a Espanha e a cedência da Coroa perante o conjunto de pequenos interesses particulares
já instalados.
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