A perda do galeão São Pantaleão (1651)

Paulo Monteiro


Em meados do século XVII, com o domínio militar dos holandeses no Recife e o consequente controlo da navegação naquela zona do Brasil, a dispersão da navegação portuguesa por portos secundários dificultou a organização das carreiras de navegação e levou a grandes perdas de tonelagem e carga nacional. Com efeito, os corsários holandeses aproveitavam o facto da maioria dos comerciantes preferir navegar isoladamente - fugindo às morosas viagens em comboio e ao pagamento de impostos que este sistema implicava - para facilmente depredar a navegação portuguesa um pouco por todo o Oceano Atlântico.

Para obstar a essa verdadeira sangria de navios e de carga, Dom João IV tentou manter a soberania do Brasil através do incremento do poderio naval português. Só desse modo, com a rota dos produtos brasileiros aberta, a independência nacional poderia continuar já que do produto da sua venda resultava a moeda forte que pagava não só os exércitos que mantinham a Espanha em respeito ao longo da fronteira como também as importações de cereais norte-europeus.

No entanto, para que as rotas do Brasil se mantivessem abertas era necessário que os corsários holandeses fossem varridos do Oceano Atlântico. Com efeito, apesar dos tratados assinados entre Portugal e a Holanda, vivia-se a Sul do Equador uma autêntica situação de drôle de guerre, em tudo idêntica à que se experimentava na Ásia Portuguesa.

Em 1643 e a pedido do Rei, Salvador Correia de Sá deu parecer sobre o que seria necessário para reparar a situação do Brasil, dando origem ao Regimento de 25 de Março de 1643, que instituiu as frotas comboiadas. Os navios que largavam do Rio de Janeiro em Março, dirigiam-se à Baía de onde partiam em Abril, comboiadas por 2 galeões de 600 toneladas. Estas frotas eram constituídas por navios mercantes armados com, pelo menos, 10 peças e 25 soldados, orçando mais de 200 toneladas.

A rebelião do Pernambuco contra os Holandeses em 1645 fez aumentar a pressão do corso holandês. Desse modo, um terceiro ensaio para o estabelecimento de um sistema de comboio para as frotas do Brasil ocorreu entre 1644 e 1645. Mais uma vez, a tentativa sofreu forte oposição por parte dos comerciantes do Reino e do Brasil, alegadamente devido aos excessivos tempos de espera nos portos, o que dava origem a elevados custos de manutenção dos navios e a consideráveis perdas pela rápida deterioração de algumas das mercadorias. Consequentemente, a situação da navegação portuguesa tornou-se desesperada, com os holandeses a capturarem 249 navios entre o início de 1647 e o fim de 1648. Perante o descalabro, Dom João IV adoptou medidas drásticas que, apesar de visarem atenuar as perdas, estrangulavam efectivamente a marinha mercante nacional.

Finalmente, com a ocupação em Fevereiro de 1647 da ilha de Itaparica, na Baía de Todos os Santos, deu-se o bloqueio efectivo da capital colonial. A notícia chegou a Lisboa em Maio do mesmo ano e foi a última gota de água no desencadear de um processo que conduziu a três acontecimentos que nos interessam particularmente e que são o tema e o pretexto para esta comunicação: o envio de uma Armada de Socorro à Baía, a formação da Companhia da Companhia Geral do Comércio do Brasil e o naufrágio de um galeão da Armada Real, o
São Pantaleão.

A Armada Real do Mar Oceano

A caravela que trouxe as notícias do ataque holandês à Baía e da subsequente ocupação da ilha de Itaparica pelas tropas de Schkoppe chegou a Lisboa a 1 de Maio de 1647. Em face dos avisos, tanto o Conselho de Estado como o Padre António Vieira sugeriram a Dom João IV o envio de uma armada com o poder de fogo suficiente para forçar o levantamento do bloqueio e proceder à evacuação da ilha.

Dada a urgência da situação, ainda no mesmo dia foram enviados avisos aos governadores de Setúbal, Porto e Algarve, juntamente com uma cópia da carta de Teles da Silva, Governador do Brasil. Pedia-se a estes oficiais que fizessem enviar ao Brasil tropas de infantaria, munições e mantimentos, a bordo de embarcações ligeiras. O mesmo pedido foi ainda enviado às Câmaras de Setúbal, Porto, Viana, Aveiro, Lagos, Tavira, Faro e Portimão, as localidades de maior actividade marítima do Reino.

Apesar de prontamente se terem dado início às operações de socorro material - o que não implicou necessariamente uma maior prontidão na sua chegada ao Brasil - Dom João IV achou por bem, a 10 de Maio, voltar atrás na sua decisão e proibir a saída de qualquer tipo de embarcação para o Brasil. O monarca decidira-se, finalmente, a mandar preparar uma Armada de Socorro, tal como lhe fora sugerido aquando da chegada da caravela do Brasil.

Preparação e composição

A Armada de Socorro baseava-se essencialmente na dotação da Armada Real do Mar Oceano. Como se achava que a Armada deveria ser composta por, pelo menos, 20 navios de guerra e outros 10 a 12 navios ligeiros, faltava fretar e armar pelo menos oito navios, num custo que orçava os 300 mil cruzados. O Padre António Vieira sugeriu então que essa verba fosse avançada pelos cristãos-novos Duarte da Silva e Rodrigues Marques. Estes acabaram por garantir o referido empréstimo contra o que se esperava vir a cobrar com a entrada no Reino do açúcar do Brasil.

António Teles de Meneses ocupou então o cargo de Capitão-General da Armada de Socorro, usando o galeão Bom Jesus de Portugal como capitânia. Luís da Silva Teles foi nomeado como seu almirante e mestre-de-campo-general da gente de guerra a bordo do galeão São Baltazar. Dom Fernando Teles de Faro e Dom Luís de Almeida, futuro Conde de Avintes foram, por sua vez, nomeados mestres de campo.

A Armada Real do Mar Oceano ficou assim composta pelos galeões
Bom Jesus de Portugal, São Baltazar, São Pantaleão, Santa Margarida, Nossa Senhora da Conceição, São João Baptista ou Pérola, São Pedro de Hamburgo, São João da Ribeira, São Luís, Santa Catarina, e São Tomás. Seguiam igualmente a urca Santo António, as naus Sacramento, e a do Mercatudo, e as fragatas Nossa Senhora do Rosário e São Bartolomeu.

Como navios auxiliares e de reconhecimento iam as tartanas
São João e São Teodósio, bem como duas caravelas e um patacho. A bordo seguiam 462 nobres voluntários, 2350 soldados e 1000 marinheiros, que largaram do Tejo a 18 de Outubro de 1647. O próprio Rei acompanhou a saída da frota até à boca do rio e mandou rezar missas diárias, em favor do seu bom sucesso, até à chegada de notícias da sua entrada no Brasil.

O esforço para armar esta frota foi, sem dúvida, notável e atesta bem a importância que a manutenção do Brasil tinha para a Coroa. Longe estava a protecção da Índia, que era relegada para segundo plano, como bem escreveu Dom João IV ao Vice-rei Felipe Mascarenhas, em Abril de 1648, alegando que as despesas feitas aquando da preparação da Armada de Vila Pouca não lhe permitiam, por manifesta falta de fundos, assistir à defesa das colónias orientais.

Ordens e objectivos

A Armada Real tinha sido enviada com o objectivo principal de expulsar os Holandeses da ilha de Itaparica, na Baía de Todos os Santos. Deveria, em todo o caso abster-se de tomar quaisquer outras acções ofensivas. Outra das ordens dadas ao Conde de Vila Pouca era o de receber o cargo de Governador do Brasil das mãos de António Teles da Silva, após o que deveria fazê-lo prender. Igualmente de acordo com o seu Regimento, ao norte do Equador o trato com os holandeses deveria ser amigável para que os Portugueses não fossem acusados de quebrar as tréguas então em vigor. A sul do Equador, e dependendo das circunstâncias encontradas, a linha de acção a seguir seria determinada por António Teles de Meneses.

Quanto à execução do primeiro objectivo, a tarefa do Conde de Vila Pouca foi facilitada pela retirada, a 14 de Dezembro, da força holandesa que ocupava a ilha de Itaparica, dez dias antes da sua chegada, na véspera de Natal, à Baía de Todos os Santos.

Em todo o caso, a Armada permaneceu no porto sem que qualquer acontecimento digno de registo ocorresse até Dezembro de 1648. No princípio desse mês, o almirante holandês Witte Corneliszoon de With, à frente de uma esquadra de 9 navios de guerra, surgiu defronte da Baía, bloqueando efectivamente a Armada Real no rio vizinho de Matoim. Enfraquecida pelo longo tempo em que estivera inactiva, a frota portuguesa contava apenas com 3 navios operacionais. A dar combate saiu primeiro a
Rosário, de Frei Pedro Carneiro, sendo prontamente atacada pelos Utrecht e Gissilingh. Canhoneada e abordada, uma explosão no paiol fez voar a fragata portuguesa, afundando-se com ela um dos navios holandeses e dando à costa o outro, onde acabou por arder totalmente.

O segundo navio a dar combate foi a fragata
São Bartolomeu, de Francisco Brandão, que tomou um patacho inimigo. No entanto, depois de atacada durante algumas horas por vário outros navios, foi abordada e acabou por se render. O terceiro a sair foi o galeão São Pedro de Hamburgo que não chegou, no entanto, a entrar em combate.

A Companhia Geral do Comércio do Brasil

O sucesso estrondoso que as Companhias privadas norte-europeias tiveram na monopolização do comércio com o Oriente no início do século XVII fez com que a Península Ibérica visse com alarme a perda dos seus mercados e tentasse encontrar novas formas de financiar as suas linhas de comércio. Natural seria que se tentasse copiar o modelo orgânico de funcionamento dessas Companhias.

Depois de uma tentativa falhada para a criação de uma Companhia para o Brasil, por parte de Duarte Gomes Solis, surgem novas ideias em 1619 e 1624 para a criação de Companhias para o comércio com a India, com um regimento a ser mesmo aprovado em 1628. No entanto, nada de concreto surgiu das ideias em discussão, fundamentalmente pela falta crónica de capitais privados.

Seria necessário esperar por 1647 e pelo sucesso do aprovisionamento da Armada de Socorro para que o plano original do Padre António Vieira de criar duas companhias, uma para a Índia e outra para o Brasil, fosse considerado sériamente. Gizado ainda em 1641, o plano previa que o capital de ambas as Companhias proviria de cristão-novos de Lisboa e de judeus safarditas norte-europeus. Desta ideia politicamente incorrecta para a época nasceu, em 1649, a Companhia Geral do Comércio do Brasil.

Formação

Corroborando a ideia de
que da conservação do Brasil, pendia toda a do Reino, António Vieira defendia que a boa capacidade financeira do Estado e a longo prazo a sua independência como Nação, só se poderia alcançar pela sustentação do comércio com a colónia.

No entanto, as perdas em tonelagem e em carga verificadas até então na carreira do Brasil eram simplesmente incomportáveis. De acordo com a argumentação do Jesuíta, a única forma de proteger a navegação seria a de organizar um sistema de comboio naval. No entanto, como para a formação dessa escolta não haviam no Reino meios navais de qualidade, capazes de cumprir cabalmente essa missão, necessário seria assegurar o capital suficiente para remunerar, comprar e/ou fretar esses meios. Tal desiderato só seria alcançado, de acordo com Vieira, pela criação da uma Companhia que recorresse ao capital privado. Neste caso, o único capital imediatamente disponível em Portugal era o dos cristãos-novos. No entanto para que estes se sentissem seguros para investir na Companhia, era necessário isentá-los do confisco dos bens.

A proposta de António Vieira de isentar os investidores da futura Companhia do Brasil das penas de confisco de bens e capital, levantou grande celeuma na corte e na Igreja. No entanto, a rapidez com que se procedera ao levantamento da Armada de Socorro bem como o facto de o Estado não possuír os recursos necessários para a constituição de uma armada capaz de comboiar as frotas do Brasil, fez desvanecer quaisquer dúvidas que Dom João IV pudesse ter sobre o financiamento da Companhia por cristão-novos. Por outro lado, e perdida a esperança de uma paz com a Holanda, desapareciam as razões inibitórias duma atitude de força ostensiva na defesa do comércio brasileiro.

A criação da Companhia foi adiada por 6 meses, já que Duarte da Silva e alguns dos candidatos a seus directores estavam ocupados com a preparação da armada de António Teles e o esquadrão de Salvador Correia. Os obstáculos teológicos levantados pela Inquisição tiveram também a sua quota-parte no atraso. Contra tudo e todos, a 6 de Fevereiro de 1649 o Rei fez ir ao Paço o bispo inquisidor geral, Dom Francisco de Castro, onde lhe comunicou os termos da criação da Companhia. Estes incluíam um Alvará em que se concedia a isenção do fisco, alvará contra o qual o inquisidor apresentou os seus mais veementes protestos.

D. João IV assegurou ao bispo a situação só tinha evoluído como tinha porque o estado do Reino assim o pedia e que a fundação da Companhia, naqueles termos, era a sua única salvação. Quatro dias depois, era publicado o Estatuto da Companhia. Continha este um preâmbulo e 52 artigos, a maior parte prescrições própriamente estatutárias e regulamentares internas, com algumas de natureza legislativa e outras de carácter contratual entre o Estado e a nova Sociedade, a primeira de natureza anónima que se conhece em Portugal.

Objectivos da Companhia

A área de influência da Companhia Geral de Comércio do Brasil estava compreendida entre o Rio Grande e São Vicente, incluindo todos os territórios à altura ocupados pelos Holandeses, nomeadamente pela Companhia rival, a Geoctroyeerde West-Indische Compagnie.

O capital seria realizado pela angariação de investidores, de qualquer classe ou nacionalidade, que poderiam participar na Companhia através de uma subscrição mínima de 20 cruzados. A sua administração estava confiada a uma Junta, ou Conselho de Directores, de nove Deputados elegidos por 3 anos. Este corpo directivo seria autónomo e independente de qualquer poder judicial, estando igualmente fora da alçada da Inquisição. Todas as instalações necessárias para o provimento das armadas foram providenciadas pela Coroa, nomeadamente as casas que haviam sido do Marquês de Castelo Rodrigo, ao Corpo Santo, onde se instalou o corpo principal da Companhia.

Como contrapartida principal pelo monopólio alcançado, a Companhia deveria armar uma frota de 36 navios de guerra, cada um deles armando um mínimo de 20 a 30 canhões.

A Companhia poderia construir navios em Lisboa, Porto, Pederneira, Aveiro e Alcácer, Baía, Rio, São Vicente e Maranhão. Navios estrangeiros poderiam igualmente ser fretados, ao abrigo de uma licença real. Os oficiais navais da Companhia que serviriam nestes navios seriam nomeados pelos Directores, com comissões de serviço trienais. Era também permitido o recrutamento de soldados ou marinheiros estrangeiros. As forças armadas e navais da Companhia gozavam do mesmo estatuto que as da Coroa, tendo como privilégios formais o direito de usar as armas reais e a esfera de Dom Manuel. Permitia-se ainda à Companhia o tocar caixa, constrangendo os súbditos ao serviço de mar e guerra nas suas armadas, do mesmo modo como o Estado recrutava as suas forças militares.

Os privilégios da Companhia incluíam ainda o monopólio da venda de quatro das mais importantes importações da colónia, o vinho, os cereais, o azeite e o bacalhau, a preços fixados por ela própria. Detinha também o monopólio de todas as exportações de madeiras tropicais, sobre as quais deveria pagar um imposto em Lisboa. Outros privilégios económicos outorgados à Companhia eram a cedência, pela Coroa, de 6 navios de guerra, a serem pagos a prazo pela Companhia; a isenção de parte dos impostos sobre os vinhos a serem gastos a bordo dos seus navios, nas mesmas condições dos que se destinavam às armadas reais; o direito de guardar as presas que fizesse e a proibição da comercialização no Brasil de aguardente da terra, cachaça e vinho de mel, para evitar a concorrência com os vinhos reinóis, de cuja distribuição era monopolista.

Para além do rendimento alcançado pela venda dos produtos estancados, a maior fonte de rendimento da Companhia era, sem dúvida nenhuma, o imposto que poderia cobrar por cada caixa ou fardo de açúcar, tabaco, peles e algodão que saía do Brasil.

Para além da cobrança deste imposto, a Companhia cobrava igualmente pelos fretes das embarcações de escolta que, embora sendo navios de guerra, nem por isso deixavam também de carregar mercadorias, quando a ocasião se proporcionava.

No entanto, apesar das promessas futuras que todas estas fontes de rendimento traziam, a Companhia iniciou a sua vida financeira em condições algo precárias. Com efeito, foram subscritos apenas 1.255.000 cruzados, menos do que se esperava e seria necessário. Para além disso, alguns dos comerciantes, depois de obtida a insenção do fisco, eximiram-se a pagar as suas contribuições, o que forçou Dom João IV a emitir novo alvará, datado de 27 de Setembro de 1650, ordenando que se fizessem os pagamentos em atraso. Resulta de todo este panorama que a única função que a Companhia desempenhava - e para a qual tinha sido efectivamente criada - era de prestar serviços de comboio, já que mesmo o transporte de carga em navios seus era apenas ocasional.

A oposição à Companhia

Como não poderia deixar ser, tanto a confissão religiosa da maioria dos accionistas como os privilégios concedidos à Companhia provocaram polémica e antagonismo. Das várias objecções levantadas a mais forte era a de natureza religiosa: os accionistas eram cristãos-novos e o capital era hebraico, o que poderia trazer como consequência o castigo do Céu. Por outro lado, alegava-se que a isenção do fisco infringia os canônes da Igreja, excedia os poderes reais e fora mesmo condenada pelo Sumo Pontífice.

As queixas contra a criação da Companhia não provinham apenas do clero e da Inquisição. Provinham também de todos os proprietários de navios de pequena tonelagem, especialmente os das ilhas, que se viam de repente afastados de um comércio lucrativo, impedidos que estavam de comerciar os quatro produtos do monopólio da Companhia.

Neste caso, a objecção mais frequente era a da incapacidade da Companhia em prover o Brasil de bens de primeira necessidade, nomeadamente os estancados. Não só as frotas eram muito espaçadas no tempo, como também por vezes os barcos partiam de Lisboa ou apenas em lastro ou então, com quantidades insuficientes até para se satisfazerem as necessidades mais imediatas. As queixas foram mesmo apoiadas por alguns nobres influentes, e até por oficiais navais da Companhia.

A terceira objecção era de natureza jurídica - a primeira metade da década de 50, muitas vozes afirmavam que o contrato com a Companhia era nulo, já que ela nunca cumprira com a sua obrigação de fornecer os exigidos 36 navios de guerra.

A Armada da Companhia Geral

No entanto, apesar de toda a polémica, a Companhia tinha iniciado a sua actividade de uma maneira auspiciosa, ao enviar em 1649 a sua primeira Armada, sob o comando do Conde Castel Melhor sendo constituída pelos galeões
São Paulo, São Pedro, São Pedro de Lisboa, São Teodósio, São João, Santa Luzia, São Francisco, Nossa Senhora da Conceição, Jesus Maria Joseph, Santo António do Porto, Santo António de Pádua, São Ciprião, Benção, Tres Simois, Thomaz e Luzia, Tabor, São Pedro Grande e Nossa Senhora da Graça.

Estes navios de guerra escoltavam 48 mercantes, 32 dos quais bem artilhados. A comandá-los, com Pedro Jacques de Magalhães como seu almirante, seguia o capitão-general João Rodrigues de Vasconcelos e Sousa, segundo Conde de Castel Melhor. Nomeado para o cargo pela Companhia, Vasconcelos e Sousa deveria também receber das mãos do Conde de Vila Pouca de Aguiar o comando do Brasil.

De acordo com o regimento recebido a 14 de Outubro de 1649, o Conde de Castel Melhor deveria, até 12 dias após a chegada à Baía, fazer a Armada sair para o Rio de Janeiro, desta vez sob o comando de Pedro Jacques de Magalhães. No Rio, a frota desembarcaria as mercadorias embarcadas na Baía, querenava e deveria estar pronta para regressar à Baía no início de Maio, comboiando os navios locais de açúcar. Deste modo, se tudo corresse de acordo com o previsto, todas as embarcações do Brasil estariam reunidas na Baía a 20 de Junho de 1650, para o regresso ao Reino, sob comboio da Armada Real do Conde de Vila Pouca de Aguiar.

A viagem até ao Brasil

A Armada da Companhia saiu do porto de Lisboa a 4 de Novembro de 1649, quinta-feira. Velejando em direcção à Madeira, deu-lhe uma calmaria a 170 léguas de Lisboa que durou 12 dias. Na Madeira, alguns navios mercantes juntaram-se à frota da Companhia, sendo-lhes entregue regimento especial, datado de 20 de Novembro de 1649. Nove dias após a chegada ao Funchal, e depois de embarcar uma considerável quantidade de vinho da Madeira, a frota partiu a 25 de Novembro.

A 2 de Dezembro um rijo aguaceiro fez desarvorar o mastro do traquete da fragata
Santa Luzia. A vontade do Conde em não perder a fragata de vista fê-lo tomar o rumo de Cabo Verde onde chegou a 14, ao porto da Praia da ilha de Santiago. Aí procedeu-se à reparação da Santa Luzia e à aguada.

A frota partiu de Cabo Verde a 23 de Dezembro. Sete dias depois, nos 6º Norte, sofreu 36 dias de calmarias, durante os quais se apartaram da frota a nau de Vitorio Zagallo Preto e uma caravela. Finalmente, às 4 da tarde do dia 15 de Fevereiro, os navios da Companhia avistaram o Cabo Branco, na costa brasileira.

Naquela noite, a Armada fez-se ao Recife, avistando a ilha de Itamaracá no dia seguinte. Reunidos em Conselho, os oficiais deliberaram fazer-se na volta do mar até gozarem de ventos favoráveis, para só então virem na volta da terra em demanda do Cabo Santo Agostinho. Bordejou a Armada, numa e noutra volta, durante os dias 17 e 18, mas os ventos correram sempre de sueste, impedindo a progressão. No dia 19 foram avisados pelo Mestre de Campo General Francisco Barreto de que a Armada holandesa de Witth se tinha feito ao mar, rumo à Europa.

Foi então que um esquadrão holandês deu combate a 3 navios ingleses - cada um de 40 canhões - sem resultados conclusivos. No dia 20, Antão Temudo de Oliveira avistou um outro esquadrão holandês, mas este saiu de alcance sem lhe dar combate. Nos dias 21 e 22 de Fevereiro, o esquadrão de 6 navios de Govert deu combate, entre a Candelaria e o Cabo, à fragata
Santa Luzia, capitaneada por Bernardo Ramires Esquível, sem resultados conclusivos.

Novamente a frota bordejou até 23, dia em que entrou vento largo, o que a habilitou a dobrar a ponta da Maurícia e a surgir no porto do Recife. No entanto, como a Almiranta viesse atrasada por ter estado a recolher alguns navios mancos, o Conde fez-se de novo na volta do mar e enfrentou, mais uma vez, alguns navios holandeses. No dia 24, Zagallo Preto juntou-se à frota, não sem antes ter combatido com uma sumaca e navio holandês a dez léguas da costa, enquanto que o capitão francês Jacques Aguel, da fragata
Nossa Senhora da Graça, tinha pelejado com sucesso contra 6 navios.

O
efeito comboio começava a fazer-se sentir. Com efeito, a única presa dos Holandeses nessa semana foi a captura de uma pinaça no valor de 60 mil guilders, em franco contraste com o que sucedera em anos anteriores.

A frota do Rio

Como já foi dito, o Rei ordenara que a esquadra da Companhia fosse, juntamente com a Armada Real ao Rio de Janeiro para comboiar de volta à Baía os 20 barcos mercantes que lá esperavam escolta. Posteriormente, essa frota combinada com os navios da Baía e com as naus da India arribadas ao Brasil nesse ano, deveria regressar a Lisboa, num único comboio, escoltado por todos os navios de força das Armadas Real e da Companhia.

No entanto, como a frota de Castel Melhor só chegou à Baía a 7 de Março - em vez de o ter feito em inícios de Janeiro, como previsto - era claramente impossível enviar 18 galeões ao Rio, querená-los lá, e fazê-los voltar à Baía comboiando os navios de açúcar até final de Maio. Assim, contra as ordens do Regimento e apenas com a oposição dos administradores da Companhia, resolveu-se enviar ao Rio, a 20 de Março, sómente 3 navios de guerra, o São João, de Antão Temudo, o São Francisco, de António de Abreu de Freitas e o São Pedro de Vitorio Zagalo.

As ordens de Temudo eram para desembarcar a sua carga de farinha, vinho, azeite e bacalhau no Rio, o mais depressa possível, e fazer querenar os navios de modo a que pudesse sair do porto até final do mês de Maio, comboiando os 20 navios de açúcar que lá se encontravam a carregar. Se, no entanto, os holandeses bloqueassem o porto do Rio ou se outro acontecimento qualquer o impedisse de sair até 8 de Julho, então e só então estava Antão Temudo autorizado a sair com o seu comboio directamente para o Reino, navegando por entre Santa Maria e Madeira.

O retorno ao Reino

De acordo com o Regimento dado em 1649, os navios das frotas combinadas, desde que pudessem chegar ao Reino até 20 de Agosto de 1650, deveriam na rota de regresso passar à vista da ilha do Corvo e daí seguirem no paralelo dos 42º até atingir, sucessivamente, Viana, Porto e Lisboa, aí deixando as embarcações que se destinavam a esses portos. Se por acaso se atrasassem, deveriam navegar da Baía até ao Reino por entre a Madeira e Santa Maria, e rumar directamente para os portos de Setúbal ou Lisboa, procurando não avistar as Ilhas dos açorres por muitas rezões de meu serviço.

No entanto, a situação era um pouco mais complicada do que aquilo que a Coroa pudera prever em 1649. Com efeito, o apoio mais ou menos explicito dado por Portugal a Rupert, o Príncipe Paladino e o consequente bloqueio naval de Lisboa imposto por Blake e Popham, da Armada do Parlamento, veio alterar o equílibrio de forças que até então se vivia no Atlântico.

A 20 e 24 de Março, Dom João IV enviou despachos à Baía avisando o Conde de Castel Melhor sobre o bloqueio de Blake e do perigo iminente de abertura de hostilidades com a Inglaterra. Sublinhou igualmente a necessidade de se aderir ao Regimento de 1649, com as Armadas do Rio e da Baía a voltarem cojuntamente com a Armada Real, para sua melhor protecção.

Com o agravamento da situação, após a apreensão por Blake a 31 de Maio de 9 navios ingleses que seguiam em comboio na segunda frota da Companhia do Brasil, Dom João IV enviou mais despachos a 11 de Junho, ordenando às frotas que atrasassem a sua partida de modo a que chegassem às costas do Reino não antes de Janeiro de 1651. A razão de forçar tal atraso era por demais evidente: a Coroa esperava que as tempestades de Inverno forçassem Blake a levantar o bloqueio do Tejo.

O retorno da frota do Rio e a primeira partida da Armada combinada

No Rio de Janeiro, Antão Temudo - convenientemente atrasado quatro dias para além do prazo limite dado pelo Conde para o regresso à Baía - largou amarras a 12 de Julho levando 28 navios em direitura ao Reino. Entretanto, na Baía, os condes de Vila Pouca e de Castel Melhor encontravam grandes dificuldades para procederem ao aprivisionamento das Armadas respectivas, devido maioritariamente à seca que se fazia sentir há dois anos no Brasil e ao efeito perverso que o monopólio da Companhia exercia sobre os mercados da colónia.

As dificuldades foram finalmente ultrapassadas, em grande parte graças ao esforço de Pedro Jacques de Magalhães. As setenta e duas embarcações da Armada conjunta partiram da Baía a 24 de Julho, sob o comando unificado do Conde de Vila Pouca. No entanto, após se debaterem por 13 dias contra marés e ventos contrários na vizinhança dos Ilhéus, os navios viram-se forçados a retornar à Baía.

Coincidentemente, aí chegou, também a 5 de Agosto, um aviso com as novas instruções emitidas por D. João IV, que obrigavam agora a frota a atingir o Reino não antes de Janeiro de 1651. Forçada a ficar no Brasil, mais uma vez a permanência das Armadas na Baía levantou problemas de abastecimento gravissimos. No entanto, a precaução revelou-se acertada já que Blake e Popham foram informados a 28 de Agosto pelo Council of Sate da partida da Armada do Brasil, tendo-lhes sido ordenada a sua intercepção ao largo dos Açores.

Entretanto, como Antão Temudo não se tinha dirigido nem aos Ilhéus, nem ao Morro de São Paulo, em desobediência ao Regimento, não soube que Blake bloqueava Lisboa e caiu nas suas mãos, entre 23 e 24 de Setembro de 1650. Nos combates que se seguiram, foram capturados 14 navios. Ao todo, dos navios do Rio apenas metade chegou a salvamento, com 13 a entrarem no porto de Lisboa e um outro no de Setúbal.

A segunda partida

A 24 de Setembro o conjunto das frotas do açúcar, das naus da India já querenadas e das escoltas das Armadas Real e da Companhia, num total de 72 unidades, deixou definitivamente a Baía. O Tejo foi dado como livre de bloqueio a 4 de Novembro, tendo Dom João IV enviado avisos por mar a Vila Pouca, anunciando-lhe que a costa estava aberta. No entanto, este viu-se em apuros ao largo dos Açores, não por causa dos ingleses mas devido às péssimas condições atmosféricas que encontrou nas ilhas.

Com efeito,
se levantou huma tormenta na altura das ilhas e com tanta furia combateo o vento os navios da Armada, que unindose contra elles todos os elementos, desapareceo o galeão Santa Margarida, que governava o Capitão Chamissa, sem se saber a altura em que se perdera (.) S. Pantalião governado por D. Fernando Telles mestre de campo da Armada, se perdeo na ilha de S. Miguel. Affogouse a mayor parte da gente, perdendose muitos officiaes, e soldados, que pelo seu merecimento for a grande fortuna salvaremse, e salvouse D. Fernando Telles, que pelo desconcerto das acçoens que executou, fora grande felicidade perderse. (.) Deu tambem à costa na mesma ilha S. Pedro de Amburgo, de que era Capitão Francisco de Sá Coutinho; salvou-se a mayor parte da gente, achando comiseração na terra, tantas vezes ingrata a implacavel ancia com que a solicitão os navegantes. O navio Nossa Senhora da Conceição de que era capitão Álvaro de Carvalho, e em que vinha embarcado António Telles da Silva desarvorou das ilhas para a terra, correndo com a tormenta se veyo perder na costa de Buarcos.

O naufrágio do São Pantaleão

O
São Pantaleão era um galeão de 800 toneladas que armava 36 canhões, estando dotado de uma tripulação de 358 homens. Entre 1640, ano em que foi anexado à armada da Coroa Portuguesa aquando da Restauração e 1651, ano em que se perdeu, o São Pantaleão desempenhou essencialmente acções de patrulha costeira, correndo a costa em 1642, 1643 e 1647. Entre 1644 e 1646, o São Pantaleão fez uma comissão de serviço nos Açores e no Brasil, desempenhando missões de comboio às frotas mercantes.

No último dia da sua existência, a 3 de Janeiro de 1651, o
São Pantaleão, com um carregamento de madeira de jacarandá a bordo, fez naufragio na ilha de São Miguel, na parage da ponta da galle junto a villa dagoa do pao, dando à costa em tão Roim Lugar e Costa brava que da gente que trazia morerão afogados mais de trezentos homens e Somente esCaparão Com vida trinta e tantos em que se encontravão o mestre de Campo Dom fernando telles de faro. Entre os sobreviventes encontravam-se também o sargento mor Dom António de Azevedo e o capitão Luiz Francisco de Sampayo.

Perante a tragédia, Luís Mendes de Vasconcelos Governador Geral da ilha de São Miguel notificou de imediato o Provedor das Armadas e Naus da Índia, Mina e Guiné, João do Canto de Castro, residente na ilha Terceira. Como primeira medida humanitária, o Provedor das Armadas, mandou fornecer a todos os que se encontravam sem do que vestir roupetas, calças, jubões, meias, sapatos e duas camisas.

O Provedor determinou igualmente a recuperação imediata da artilharia do São Pantaleão recorrendo para tal aos serviços do mergulhador João da Cruz, que se encontrava num dos navios da frota. As peças de fogo recuperadas foram inventariadas pelo Provedor da Fazenda, António Diniz Barbosa, que assentou igualmente o seu número e respectivo calibre.

A carga de madeira de jacarandá ficou à guarda de Duarte Borges da Câmara, juiz da Alfândega de São Miguel e entregou-se aos respectivos donos, pagando estes os direitos devidos à Coroa Portuguesa. Para que o transporte da madeira se fizesse sem embaraços de ordem económica, o feitor Francisco Soares de Melo providenciou o dinheiro necessário por conta da Fazenda Real. O Provedor pediu a especial atenção de André de Ponte de Souza, contador da Fazenda Real para as ilhas de São Miguel e Santa Maria, para que as justiças ordinárias cumprissem com o disposto sob pena de perderem as mercês dos seus ofícios.

Como em São Miguel não se encontraram embarcações disponíveis para a recuperação da artilharia e da madeira de jacarandá, fez-se construir por conta da Fazenda Real uma barcaça, dotada de molinete e gaviete e mais apetrechos de recuperação, para o salvamento do galeão. Como houve falta de materiais de construção os carpinteiros navais utilizaram o madeirame do galeão naufragado de maneira a que a barcaça se encontrasse operacional o mais rapidamente possível. A madeira e o ferro recuperados do São Pantaleão foram leiloados e vendidos a quem mais ofereceu.

Conclusão

No cômputo final, o balanço da viagem de regresso da primeira Armada da Companhia Geral do Comércio do Brasil saldou-se pela perda de quatro navios da Armada Real. Para além dos naufrágios do
São Pantaleão, do São Pedro de Hamburgo e do Santa Margarida, que desapareceu sem deixar rasto na paragem das ilhas, o Nossa Senhora da Conceição desarvorou e naufragou igualmente ao largo de Buarcos.

Da Armada da Companhia, Pedro Jacques de Magalhães perdeu apenas o
Nossa Senhora dos Remédios que desmastreou e foi capturado pela esquadra inglesa de William Penn ao largo dos Açores, a 23 de Janeiro de 1651. Todos os outros navios chegaram a salvamento o que, mais uma vez, veio confirmar a superioridade estratégica do sistema de comboio face à actividade corsária dos holandeses.

Grosso modo, as mercadorias embarcadas no Brasil atingiram Lisboa no final do mês de Janeiro sem novidade de maior, providenciando à Coroa, à Companhia e aos particulares um desafogo financeiro considerável. Nos Açores, do conflito de jurisdição que nascera entre o Provedor das Armadas e o Provedor da Fazenda, com origem no salvamento do
São Pantaleão e do São Pedro de Hamburgo, viria a sair uma nova resolução, aclarando as competências de cada um em caso de futuros naufrágios.

Quanto à Companhia, embora os seus resultados iniciais fossem bons, as dificuldades de liquidez continuaram a manter-se, sendo a margem de lucro relativamente escassa. Para o fracasso a longo prazo da Companhia - aparentemente detentora de uma invejável posição negocial numa rota altamente rentável - contribuiu também a dificuldade de mobilização e renovação de capitais privados, as dificuldades da conjuntura da guerra com a Espanha e a cedência da Coroa perante o conjunto de pequenos interesses particulares já instalados.

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Citation Information:

Paulo Monteiro,
2003, India Route: A perda do galeao S. Pantaleao (1651), World Wide Web, URL, http://nautarch.tamu.edu/shiplab/, Nautical Archaeology Program, Texas A&M University