A VIDA A BORDO NAS NAUS DA CARREIRA DA ÍNDIA

Texto inédito preparado em 1995 para publicação na obra História do Quotidiano em Portugal, então em produção pela Editorial Presença, mas que não chegou a ser editada.

António Lopes & Eduardo Frutuoso

INTRODUÇÃO

"...porque assi como a morte não a pinta senão quem morre,

nem pode ser pintada senão vendo quem está morrendo, assi

o trago que passão os que navegam de Portugal a India, não

o pode contar senão quem o passa nem o pode entender senão

quem o vê passar."

Pe. Gonçalo da Siveira, 1557

Com a chegada da armada de Vasco da Gama à Índia, em 1498, abre-se ao comércio europeu o fabuloso mundo das especiarias orientais. Caberá aos portugueses transportá-las para a Europa, num regime de monopólio, que, na segunda metade do século XVI, será cada vez mais posto em causa pelas nações concorrentes.

Todos os anos partia para a Índia uma armada com intuitos comerciais e/ou defensivos. A largada fazia-se durante os meses de Março ou Abril, com vista à chegada ao Índico na altura ideal para aproveitar a monção grande e rumar a Goa com mar favorável. Nesse percurso, que veio a receber a designação de Carreira da Índia, demoravam os navios cerca de seis meses, na melhor das hipóteses, podendo a viagem prolongar-se por mais de um ano se houvesse necessidade de se invernar em qualquer porto africano.

Sendo esta travessia a mais longa e rigorosa de todas as que os portugueses efectuaram, ela simboliza os inúmeros obstáculos e dificuldades por que passavam os que, destemidamente, se lançaram à conquista dos oceanos.

TRIPULANTES E PASSAGEIROS

Ao longo da história da Carreira da Índia, um dos problemas que frequentemente se colocou, foi o de encontrar gente em número suficiente para embarcar. A saída de uma armada anual para a Índia, ao mesmo tempo que outros navios partiam para África, para o Brasil, para as ilhas atlânticas, ou para o Norte, trouxe necessariamente dificuldades a um pequeno país como o nosso.

A carência de homens disponíveis para embarcar como militares era comum. Normalmente, e segundo o aventureiro francês Pyrard de Laval, que viajou numa nau portuguesa da Carreira da Índia em 1610, havia recrutamento de soldados por todo o país. Cada freguesia deveria ceder homens que, por vezes, nem tinham sequer dez anos. Na falta de voluntários suficientes, eram compulsivamente recrutados os elementos necessários.

Na angariação de marinheiros as dificuldades eram semelhantes. Em casos extremos embarcaram-se presos, mendigos e desempregados: em 1691 iam 200 criminosos; em 1724, um dos navios que sai de Lisboa, leva cerca de 700 tripulantes, entre os quais 400 degredados.

Se a falta de gente constituia, na maioria dos casos, uma realidade, o inverso também podia acontecer. Em 1548, o problema foi conseguir "escoar" a oferta. Refere Gaspar Correia que, nesse ano, muitos soldados embarcaram sem receber soldo. Outros fizeram-no na condição de servirem gratuitamente, durante um ano, como militares na Índia, só começando a receber o seu salário decorrido esse período.

A maioria dos soldados embarcados era oriunda de estratos sociais carenciados. Por isso, era-lhes adiantado todo o pagamento devido pela viagem logo após terem sido inscritos na Casa da Índia, permitindo-lhes, deste modo, fazer face às despesas inerentes à mesma, como por exemplo, a compra de vestuário.

A tripulação das naus da Carreira da Índia obedecia a uma hierarquia bem definida. Cada navio tinha um capitão, que era o responsável máximo por tudo o que se passava ao longo da viagem no seu navio (de entre os capitães, era escolhido o capitão-mor, o posto hierarquicamente mais elevado na armada). Em teoria, o capitão deveria ser alguém com grandes conhecimentos da arte de navegar. Na prática, tal não acontecia em muitos casos, porque o cargo podia ser atribuido pelo rei a um nobre como recompensa por serviços prestados. Entre os poderes do capitão estava a aplicação da justiça, como penas de prisão ou castigos corporais.

O piloto era o responsável directo pela navegação, e como tal, o sucesso da viagem dependia muito da sua actuação. Era auxiliado, geralmente, pelo sota-piloto.

O mestre tinha como função chefiar o pessoal, ajudado pelo contramestre e pelo guardião. Este último era o responsável directo pelos grumetes.

As tarefas quotidianas da navegação eram efectuadas pelos marinheiros. Entre eles, havia dois - os trinqueiros - que desempenhavam a função específica de cuidar das velas e dos cabos, zelando para que estivessem sempre em boas condições.

O último degrau nesta hierarquia era ocupado pelos grumetes, jovens que tinham uma vida extremamente difícil ao longo de toda a viagem: "estes grumetes são a gente mais rasteira do navio (...) e só servem para lançar os cabos acima, mas não sobem aos mastros, nem passam do convés. Fazem todo o serviço pesado do navio, ajudam como criados aos marinheiros, que lhes batem e os repreendem muito; não podem tampouco menear o leme e não há trabalho algum, quer fora, quer dentro do navio, que êles não sejam obrigados a fazer, como baldear o navio e dar à bomba; e este ultimo serviço só a eles pertence, salvo se por algum caso fortuito o navio fizer mais água do que é costume" (Laval, vol. II, 1944, pág. 144).

A longa viagem para a Índia exigia a presença de outros tripulantes, responsáveis por tarefas não directamente ligadas à navegação. O escrivão, pessoa de confiança do rei, anotava tudo o que se passava ao longo da travessia: redigia os documentos necessários, como os testamentos, vigiava a distribuição de mantimentos e tinha as chaves dos locais onde eles iam guardados.

O mestre bombardeiro, ou condestável, chefiava o "sector militar" do navio, comandando os soldados. Os navios levavam normalmente soldados que faziam parte da sua própria tripulação - os bombardeiros- e militares que seguiam em trânsito para o Oriente. O condestável (bem como o mestre e o guardião) transmitia as ordens através de diferentes toques de apito.

Por norma, deveria ir embarcado um médico (ou físico, segundo a terminologia da época), o que nem sempre acontecia. Quem estava presente em todas as ocasiões era o capelão, responsável pelas diversas actividades religiosas no navio.

Diferentes ofícios encontravam-se também representados: cozinheiros, carpinteiros, calafates ou tanoeiros são alguns dos exemplos.

O meirinho ou alcaide executava a justiça. Era o responsável pelos prisioneiros, que ficavam colocados a ferros, no porão ao pé da bomba (nos casos mais perigosos), ou no convés, usando-se tábuas com buracos, onde se lhes prendiam os pés. Era também o alcaide o responsável pela pólvora, pelas armas e pelo fogo que se fazia a bordo.

Existiam ainda dois dispenseiros, que repartiam os alimentos pelos marinheiros e grumetes, e quatro pajens, que faziam os recados dos oficiais e outras tarefas, como gritar junto ao mastro grande para chamar o pessoal de serviço, tratar das luzes ou fazer de pregoeiros quando se leiloavam os bens dos defuntos.

Os navios da Carreira da Índia tinham dimensões diferentes entre si. No entanto, uma embarcação média da segunda metade do século XVI levaria entre 180 a 200 tripulantes, sendo os mais numerosos os grumetes (cerca de 70), os marinheiros (cerca de 60) e os bombardeiros (cerca de 25).

À tripulação juntavam-se os inúmeros passageiros que faziam a viagem de Lisboa à Índia.. O seu número estava também dependente das dimensões da embarcação, podendo atingir várias centenas. No século XVII, o viajante Jean Hugues de Linscot (ou Linschotten) afirmava que as naus que faziam esta viagem levavam habitualmente um total de 400 a 500 pessoas (entre tripulantes e passageiros). Vitorino Magalhães Godinho defende os mesmos valores para os navios com tonelagens médias (400 a 500 tonéis). Mas várias vezes se ultrapassaram estes valores, ou porque os navios iam sobrelotados, ou porque se tratava de embarcações de tonelagem superior. Em 1643, um galeão de 600 tonéis partiu de Lisboa com 930 pessoas. E a barreira do milhar foi ultrapassada amiúde.

Entre os passageiros iam membros dos diferentes grupos sociais. Da nobreza partiam para o Oriente os quadros da administração ultramarina e da chefia militar, acompanhados muitas vezes pelas mulheres e filhos. Do clero iam sobretudo missionários com funções de evangelização. Do terceiro Estado partiam os comerciantes em busca de negócios lucrativos, e aventureiros que procuravam além-mar melhores condições de vida.

Outros grupos específicos eram também habituais como os meninos orfãos, jovens a cargo dos missionários, ou as orfãs d'el Rei, moças protegidas pelo monarca e que pertenciam ao «Recolhimento das Orfãs Honradas da Cidade de Lisboa», instituição fundada pelo rei D. João III em 1543. Estas moças eram levadas para a Índia para aí contraírem matrimónio.

A preocupação dos monarcas por estas raparigas é visível em vários documentos. Por exemplo, em 23 de Fevereiro de 1619, o rei adverte o governador da Índia: "Sou informado que às órfãs que vão d'este reino por meu mandado a essas partes se dilata o dar-se-lhe estado de vida, e quando se lhe dá he com pessoas de pouca calidade, e da nação e mestiços, o que não hei por meu serviço. Encommendo-vos que, tanto que a essas partes forem as ditas órfãs, tenhaes muito cuidado de as casardes logo com pessoas de calidade, em que caibam as mercês que lhe fizerdes, e que o mesmo façaes com as que já lá estão, por serem todas pessoas de calidade" (Pato, tomo I, 1880, pág. 198).

As naus da Índia podiam também levar estrangeiros, embora o seu número fosse normalmente reduzido. Em 1602, nas naus S. Roque e N. Sra. da Conceição embarcaram um flamengo, um grego, um alemão e um holandês. Mas desde o século XVI, havia restrições ao embarque de judeus: uma provisão de 1567 e outra de 1568, assinadas por D. Sebastião, tinham determinado que todos os judeus que quisessem embarcar deveriam ter uma licença real ou pagar uma fiança de, pelo menos, 500 cruzados. O alvará real de 9 de Fevereiro de 1612, confirmado por um outro de 15 de Março do mesmo ano mantém as restrições.

O transporte de escravos na Rota do Cabo era proibido, com excepção dos escravos domésticos que acompanhavam famílias embarcadas. No entanto a proibição foi várias vezes desrespeitada, sobretudo na torna-viagem. As Naus S. Roque e N. Sra. da Conceição, que saem de Cochim em 1603, trazem 256 escravos. E no século XVIII, a falta de marinheiros (que preferem a Carreira do Brasil, menos perigosa e mais lucrativa) vai obrigar à utilização de cafres em várias actividades de navegação.

Em função da multidão embarcada em Lisboa, um problema se levantava: como evitar que, num meio predominantemente masculino (as Naus S. Roque e N. Sra. da Conceição transportavam 97% de homens e 3% de mulheres), acontecessem "acidentes" provocados por seis meses de abstinência forçada? A solução acabava por passar pelo isolamento dos membros do sexo feminino, condenados a fazer toda a viagem em locais próprios, bem vigiados e de difícil acesso como é o caso do camarote da varanda, à popa da nau. Um local perigoso, que provocou algumas quedas à água com consequências mortais.

E depois havia as clandestinas! O Padre Sebastião Gonçalves, em 1562, descreve uma autêntica "caça às bruxas":"no primeiro dia, procuramos botar fora a peçonha que o diabo costuma introduzir pera perdição dos navegantes. E assi botamos fora duas molheres suspeitosas" (Rêgo, vol. IX, 1953, pág. 60).

Para além das mulheres, também alguns homens embarcavam clandestinamente, por vezes em número tão elevado que causavam o desespero dos responsáveis dos navios. Um capitão da armada de 1545, numa carta enviada de Moçambique para o rei, queixa-se das dificuldades por que passou: junto às Canárias "começou a aparecer na mynha nao muyta gente que hya escomdida paresemdo-lhes que ja estavão seguros de os não lamçarem fora; E foy tamta e tam demasyada que me pos em muyto cuydado" (cit. por Sanceau, 1954, pág. 48).

Distribuir toda esta gente pelo navio era tarefa complicada. À ida, os soldados ficavam alojados na coberta abaixo do convés, mas na torna-viagem não tinham direito a alojamento próprio. Os membros da tripulação tinham espaços reservados, consoante o seu estatuto. Os grumetes, por exemplo, ficavam alojados no convés, ao ar livre, tal como os religiosos que viajavam como passageiros (excepção feita, obviamente, aos membros do alto clero), cujas queixas são frequentes.

Os tripulantes podiam vender parte dos seus espaços a passageiros, que aproveitavam para aí colocarem mercadorias ou alojar outras pessoas . Este negócio de venda de espaços (os chamados gasalhados) podia ser bastante lucrativo. Nas viagens entre Lisboa e o Oriente, havia muita gente a querer embarcar, o que provocava a subida dos preços. Entre o Oriente e Lisboa, o número de passageiros era substancialmente menor, mas a procura de gasalhados mantinha-se, porque os poucos que regressavam queriam trazer a maior quantidade possível de mercadorias. Laval afirma, a este propósito: "Quem ali vai sem gasalhado, vê-se muito oprimido e apoquentado, porque não acha lugar para dormir na coberta, se não paga para ter algum. Da mesma sorte, para pôr os mantimentos e mercadorias é mister comprar gasalhado a alguém: de contrário será obrigado a deixar tudo a descoberto, em risco de se molhar, avariar ou ser roubado; pelo que todos têm necessidade de comprar seus gasalhados à gente do navio" (Laval, vol. II, 1944, pág. 149).

ALIMENTAÇÃO

Providenciar alimentos em quantidade suficiente para todos os passageiros e tripulantes de uma nau da carreira da India, era uma tarefa que apresentava graves dificuldades.

O biscoito era fundamental em todas as viagens. Era feito à base de massa de farinha de trigo cozida duas vezes. Na Índia, podia fazer-se biscoito a partir de uma farinha extraída da palmeira e que, dizia-se, durava até vinte anos.

Pão e cereais (para fazer pão a bordo), carne salgada e fumada, peixe seco e salgado, queijo, manteiga, frutos secos (como passas de uva, figos ou ameixas), mel, marmelada, açucar, arroz, alhos e cebolas, eram alimentos comuns à maioria das embarcações. Na torna-viagem encontram-se várias referências a cocos: em 1513, a nau Nossa Senhora da Piedade trouxe 1000 cocos; no ano seguinte, a nau Santa Maria da Luz embarcou 2000 desses exemplares.

Os alimentos frescos eram mais raros, pois apresentavam grandes dificuldades de conservação. De qualquer maneira, levavam-se alguns frutos e carne, podendo ser embarcados animais vivos, como galinhas, coelhos, porcos ou mesmo vacas, que se matavam ao longo da viagem. Peixe fresco, só havia aquele que era pescado durante a viagem.

Quanto a bebidas destaca-se a água , o vinho, o azeite e o vinagre. Destas, a água era fundamental, e por isso mesmo se procurava embarcar grandes quantidades deste precioso líquido.

Na viagem para o Oriente, tripulantes e passageiros tinham direito a determinadas quantidades de alimentos, que eram distribuidos periodicamente. Pyrard de Laval, descreve da seguinte forma a distribuição dos mantimentos por cada um dos embarcados: "meia canada de vinho e outra de água. (...) Pão dá-se-lhes quanto podem comer. Enquanto aos outros mantimentos, como carnes salgadas, uma ârroba por mês. A ârroba pesa trinta libras. Todo o resto lhes é dado na mesma proporção, como azeite, vinagre, sal, cebolas e peixe. Tudo isto se dá para um mês inteiro; mas o vinho e a água dão-se cada dia, e tudo perante o escrivão, que o lança em conta e pelo nome de cada pessoa. Se alguém não bebe vinho, pode vendê-lo a outros, ou guardá-lo e deixá-lo na mão do dispenseiro, que lhe dá conta dele; e sendo chegados a Goa, ou a qualquer outra parte, podem tomar o vinho que lhes é devido, para fazer dêle o que bem quiserem" (Laval, vol. II, 1944, pág. 147).

Para além das rações distribuídas, todos os que assim o entendessem podiam levar os seus próprios alimentos. Esta prática tinha a vantagem de não se ficar totalmente dependente de uma ração incerta (bastava irem embarcados clandestinos, ou a viagem durar mais do que o previsto, para que as rações oficiais fossem diminuidas), e podia servir também para fazer bons negócios: em 1567, vinte dias após a partida de Lisboa, já se vendiam galinhas a 1000 réis...

O sistema de distribuição de mantimentos na torna-viagem era diferente. Entre a Índia e Lisboa, apenas os tripulantes tinham direito a ração completa recebendo os passageiros unicamente pão e água.

Todos os alimentos eram distribuídos crús, o que obrigava a que cada um os tentasse cozinhar, tarefa nem sempre fácil. Quando o mar estava muito agitado ou havia chuva e vento forte, não se acendiam fogões no navio. Esses fogões (normalmente dois) eram compostos por caixas de madeira, cheias de areia, colocadas na penúltima coberta. Mais tarde passam a estar no convés, sendo a madeira substituida por ferro. Mesmo nos dias em que o lume podia ser ateado, conseguir cozinhar uma refeição era sempre uma aventura. A maior dificuldade era, sem dúvida, conseguir chegar ao lume, pois as filas eram intermináveis: todos queriam aquecer os seus alimentos, e dois fogões tinham de servir para quatrocentas ou quinhentas pessoas.

Os alimentos que eram embarcados tinham em atenção, quer o número de passageiros e tripulantes, quer a duração prevista da viagem. Mas era frequente as estimativas não corresponderem à realidade.

Em primeiro lugar, e como já foi referido, vários eram os navios que levavam clandestinos, o que aumentava o número de bocas, pelo menos até à escala mais próxima, onde eram desembarcados.

Em segundo lugar, muitas eram as vezes em que se abasteciam os navios com alimentos de duvidosa qualidade, ou se faziam cortes nas quantidades, o que possibilitava lucros substanciais a quem fiscalizava esta área. A obra A Arte de Furtar, do século XVII, é bem elucidativa: "Seja o primeiro do que cada dia vemos em provimentos de náos da India, e de galeoens, e navios, que manda El Rey nosso Senhor ao Brasil, Angóla, e outras partes: provêm-se de chacinas podres, bacalhão corrupto, biscouto mascavado, vinho azedo, azeite borra: porque achão tudo isto assim mais barato na compra; e say-lhes mais caro no effeito, porque adoecem todos os passageiros, morre a metade, malogra-se a viagem, perde-se tudo; porque forão providos com unhas de fome: e por pouparem o que se furta, fizerão com que o barato custasse caro a todos.

Segundo exemplo. Seja do que sucede nas armadas: manda-as Sua Magestade provêr para tres meses com liberalidade real: encolhem os Provedores as mãos para encher as unhas, e dão provimento para tres semanas: eis que na segunda semana ja falta a agua, e na terceira ja não ha pão. Tornão-se a recolher sem obrarem o a que hião, e por milagre chegão cá com vida" (cit. por Guimarães, 1940, págs. 298 e 299).

Em terceiro lugar, muitos alimentos acabavam por se estragar, devido ao seu mau acondicionamento e às deficientes condições de higiene: "Os barris, mesmo os mais bem construídos, com os balanços acabavam por derramar. Como não havia retretes, os hábitos de higiene da altura não impediam que, por vezes, se urinasse no porão. Quando a água acumulada no fundo não cheirava mal era mau sinal porque o navio deixava entrar água do mar. O ambiente húmido e mal cheiroso acelerava a deterioração dos abastecimentos que ali se guardavam.

Os alimentos embarcados em Portugal, à base do pão, biscoito, carne salgada e peixe seco, azeite, mel e frutos secos, depressa se estragavam e criavam vermes neste ambiente quente e húmido. Acresce que os ratos e as baratas sempre foram hóspedes indesejáveis a bordo dos navios em todos os tempos.

A água doce em barris de madeira era um bem precioso que tinha de se poupar e racionar. Após algumas semanas, sobretudo em climas quentes, criava mau cheiro e mau aspecto." (Cardoso, s.d., pág. 9)

A travessia de zonas muito quentes junto ao Equador, agravada muitas vezes por calmarias que obrigavam os navios a estar vários dias parados no meio do mar, acelerava o processo de deterioração dos alimentos. O Pe. F. Dionísio, no relato da viagem que fez em 1563, afirma que, nos dez dias de calmaria a que a embarcação onde ia esteve sujeita, "se danno la mayor parte de las cosas de comer, porque el aceyte, la manteca, la mermelada, y la miel hervian; el agua se corrompia; las pasas, los higos y outras muchas cosas, con la grande calma, se deñaran" (Rêgo, vol 9, 1953, pág. 184).

De salientar também o frio intenso que se fazia sentir, por vezes, no Atlântico Sul. Em situações extremas a água quase congelava e os alimentos tornavam-se praticamente impossíveis de ingerir.

A falta de água e de alimentos provocou situações dramáticas: beber urina ou água do mar para matar a sede; comer os couros das arcas cozidos, ou os ratos que se conseguiam apanhar; comer cartas náuticas, o que causava a morte devido aos produtos tóxicos das tintas; lutar pela posse de gafanhotos; e, em casos de desespero total, recorrer à antropofagia. Na obra A Arte de Furtar, pode ler-se: "Não faltaram repastos de cães, como se foram carneiros, nem de ratos, nem de animais mortos e já pôdres que se encontravam no caminho. E cousas piores ainda. E como a fome é má conselheira, alguns registos de casos de antropofagia se lêem nas crónicas" (cit. por Guimarães, 1940, págs. 315 e 316).

Ao longo da viagem, o problema da falta de alimentos podia ser, por vezes, ultrapassado ou minorado. A pesca era uma actividade frequente, nas regiões onde havia peixe (e que não eram tantas como à primeira vista se pode pensar): em mar alto, pouco ou nenhum peixe se apanhava, mas junto à costa podia conseguir-se um conjunto de boas refeições de peixe fresco (junto ao Cabo da Boa Esperança, e na costa de Moçambique, por exemplo, a pesca tinha geralmente bons resultados).

As diferentes escalas que normalmente eram feitas, serviam também para fazer reabastecimentos. São os casos da ilha da Madeira, dos Açores, do Brasil, da ilha de Santa Helena, da costa entre o Cabo da Boa Esperança e o Cabo de S. Sebastião, de Sofala, de Moçambique, de Mombaça ou de Melinde, que serviam de pontos de apoio à ida ou à volta.

De referir por último, o aproveitamento das águas das chuvas, que era um expediente muito utilizado no reabastecimento deste precioso líquido.

HIGIENE

As condições de higiene nos navios da Carreira da Índia não eram, na maior parte dos casos, as melhores e contribuiam para que surgissem vários surtos de doenças.

Um dos seus maiores motivos era a vulgar sobrelotação das embarcações e o transporte de escravos, sobretudo na torna-viagem, em espaços reduzidos. Não tendo os navios, mesmo em situação normal, grandes condições sanitárias, fácil é perceber quais as dificuldades que se podiam colocar quando a quantidade de pessoas ultrapassava os limites recomendados.

A ausência de muitos dos hábitos de higiene hoje considerados normais, conjugada com a inexistência de espaços próprios, nas embarcações, para as necessidades fisiológicas, tinha resultados pouco recomendáveis: "Êstes navios são extremamente sujos e infectos, porque a maior parte da gente não toma o trabalho de ir acima para satisfazer as suas necessidades, o que em parte é causa de morrer ali tanta gente. Os espanhóis, franceses e italianos fazem o mesmo; mas os ingleses e holandeses são mui limpos e asseados" (Laval, vol. II, 1944, pág. 149).

Contribuindo de forma decisiva para o degradar das condições de higiene, encontra-se o embarque de animais vivos. Tal hábito, utilizado como forma de ultrapassar a carência de alimentos frescos, era um potencial foco de doenças e infecções para todos. A situação agravava-se quando, na torna-viagem, se embarcavam animais exóticos (como elefantes) que viajavam até Lisboa. E não nos podemos esquecer dos habituais ratos, pulgas, baratas e piolhos, que aproveitavam o mau acondicionamento dos mantimentos, o clima húmido do porão e os restos de lixo existentes um pouco por todo o lado, para alastrarem ao longo da viagem. A presença de baratas merece inclusivamente alguns comentários de Pyrard de Laval: "uma espécie de animais semelhantes a besouros (...) e que ali [nos navios] há em grande quantidade, que atormentam e molestam grandemente a todos (...) e quando se matam entre as mãos, lançam o maior fedor do mundo. A nossa nau estava tôda cheia dêles e furam todos os cofres, pipas e outros vasos de pau; o que muitas vezes é causa de se derramar o vinho e água. Êste bicho come também o biscoito e faz nêle grande estrago" (Laval, vol. II, 1944, págs. 209 e 210).

O clima das zonas tropicais, sobretudo quando as calmarias imobilizavam os navios por largos períodos, obrigando passageiros e tripulantes a suportar altas temperaturas, acabava por ter consequências pouco agradáveis na higiene dos mesmos. O Pe. Jerónimo Lobo, embarcado na nau Conceição em 1621, descreve o excesso de calor e a chuva que caíu quando, na costa da Guiné, a armada ficou imobilizada por dois meses e meio por falta de vento: "As chuvas erão as costumadas quentes, grosas e de má calidade porque caindo na carne faziam chagua e no fato de lam criava huns bichos brancos e nogentos" (Lobo, 1971, págs. 143 e 144).

Sendo a água doce um bem tão precioso, pouca era a que se podia desperdiçar na lavagem dos corpos e da roupa. Os piolhos e os percevejos tinham assim óptimas condições para uma existência longa e feliz. Na nau S. Martinho, saída de Lisboa em 1597, encontrou-se a meio da viagem uma criança morta, completamente coberta de piolhos; no mesmo navio o elevado número de doentes tornava o ambiente quase insuportável: "[na nau] com muita sugidade de tantos doentes esta tão curto o ar que não vay [ninguém] pera baixo da cuberta que logo não caya" (cit. por Monteiro, 1985, pág. 302).

Assim, após alguns dias de viagem, os navios transformavam-se em locais pouco recomendáveis do ponto de vista higiénico e sanitário, ou seja, com excelentes condições para o desencadear de doenças, como a seguir se verá.

DOENÇAS

Muitos são os navios que chegam ao Oriente (ou a Lisboa, no caso da torna-viagem) com dificuldades de navegação provocadas pela falta de tripulantes. Foi o que aconteceu à nau S. Martinho, em 1597, segundo o relato do seu piloto, Gaspar Ferreira Reimão: "não há huma pessoa nesta nao que apareça de noite, porque os que estão em pe ficarão tão cortados das doenças que não ten força pera pegar em hum cabo (...), e não ha oito marinheiros em pee e quatro ou sinquo grometes, e todos estes forão doentes e andão fracos" (cit. por Monteiro, 1985, pág. 291).

Em situações deste tipo, a mortalidade acabava por atingir proporções elevadas. Contudo, nem sempre esta travessia ceifava tantas vidas. Teodoro de Matos, no seu estudo sobre as naus S. Roque e N. Sra. da Conceição (1602-1603), indica que a taxa de mortalidade entre Lisboa e a India não atingiu os 5%; e na nau N. Sra. da Conceição e Lusitânia, que fez o percurso de ida e volta entre 1743 e 1744, apenas faleceu um tripulante.

Um dos motivos da alta mortalidade podia ser o embarque de pessoas já doentes. "Filados à força, nos meios menos recomendados e promíscuos, ladrões recrutados no Limoeiro, vadios e mendigos, formavam as equipas dos nossos marinheiros. E, como já não bastassem as enfermidades que no mar e nos trópicos sempre sobrevinham, estes marujos, embarcados sem qualquer inspecção médica, levavam já consigo toda a espécie de doenças" (Frada, 1989, pág. 66).

Nos anos de peste em Lisboa, eram tomados alguns cuidados especiais: em 1506, uma caravela acompanhou a armada até à costa da Guiné, "onde se esperaua que armada aueria saude, por entrar em outro clima de melhores ares, e se armada fosse boa a carauella se tornasse, e se armada nom fosse sã que se tornasse a Lisboa a desarmar" (Correia, tomo II, 1923, pág. 661).

Após a saída de Lisboa, o primeiro mal que atacava grande parte dos passageiros e tripulantes era o enjoo: "He este mal do enjoo de excessiva molestia e aflisão e às vezes com perigo da vida, nem tem outro remedio mais que a paciencia, nem paresse que ha outro tam vehemente e que assi proste qualquer robusta conpreição. (...) Yá aconteceo morrer alguns desta doença somente e a outros durar-lhe toda a viagem até à India" (Lobo, 1971, pág. 173).

Quando se atingia a zona da Guiné, era frequente começarem a faltar os alimentos frescos. As refeições à base de alimentos secos e salgados, pobres em vitaminas (nomeadamente a vitamina C) provocavam violentos surtos de escorbuto, ou mal das gengivas, doença que Camões retrata n'Os Lusíadas:

"E foi que de doença crua e feia,

A mais que eu nunca vi, desampararam

Muitos a vida, e em terra estranha e alheia

Os ossos para sempre sepultaram.

Quem haverá que sem o ver o creia?

Que tão disformemente ali lhe incharam

As gengivas na boca, que crecia

A carne e juntamente apodrecia."

(Canto V)

O escorbuto foi, durante muito tempo, incurável. De causas desconhecidas, fazia apodrecer as gengivas e podia causar a morte. Isto apesar de, já em 1507, um piloto anónimo indicar que os refrescos oferecidos pelo rei de Melinde à armada de Pedro Álvares Cabral, tinham provocado melhorias nos marinheiros afectados. Mas só nos finais do século XVII se torna habitual o embarque de frutas (nomeadamente de cascas de limão), que vão permitir combater com mais eficácia a doença.

À falta de alimentos frescos juntavam-se os alimentos em más condições de conservação. O tempo quente da zona equatorial era fatal para grande parte dos mantimentos: a água ficava com um sabor e um gosto insuportáveis, a manteiga, o azeite, a marmelada e o mel ferviam e as carnes secas e o biscoito ganhavam bichos. Comer e beber tais produtos era um risco muito grande, mas as alternativas não existiam.

As altas temperaturas, para além de destruirem os alimentos, eram por si só uma fonte de doenças. As insolações, aliadas muitas vezes à falta de água que não permitia matar a sede, chegaram a provocar alucinações e a queda à água de pessoas que julgavam aí encontrar refúgio para o seu padecimento. Mas o frio podia ser também fatal. Em 1663, o capitão Joseph de Cabreira lamenta a morte do seu calafate, que faleceu "todo inchado, por se haver metido muitas vezes na água frigidíssima", tentando estancar a água que a nau metia (cit. por Sérgio, 1959, pág. 93).

Os frios mais intensos aconteciam quando as embarcações navegavam em excesso para Sul. Nesses casos, o gelo e a neve podiam tornar-se companheiros de viagem, como aconteceu em 1508, ano em que a nau de Vasco de Carvalho atingiu os 47º de latitude e oito homens morreram gelados. Também Pyrard de Laval se queixa do frio quando passou pelo cabo da Boa Esperança: "Quando estivemos na altura do Cabo fazia o maior frio do mundo, com muitas neves, gelos, nevoeiros espessos, que nos deram insuportável fadiga, tanto mais que (...) não tinhamos outro vestido senão de algodão ou de sêda mui leve, sem outra coisa alguma que nos pudesse agasalhar do frio ou da chuva e das ondas (...).

Aqui padecemos também de menos sêde por causa do grande frio e porque a água ao beber-se gelava quási a bôca e dentes, o que nos fêz durar mais a nossa água" (Laval, vol. II, 1944, pág. 213).

Entre as doenças mais frequentes, encontravam-se (para além dos enjoos e do escorbuto, já referenciados) os problemas intestinais e pulmonares, a febre tifóide ou o mal de Holanda, descrito por Bluteau da seguinte forma: "O mal de Holanda é uma espécie de sarna e corrupção do sangue, umas vezes a modo de botões ou cordas entre a pele e os músculos, outras como um tumor especialmente por baixo das queixadas, ou por dentro das coxas e por baixo do peitoral. É extremamente contagiosa mas não grandemente mortífera" (cit. por Carvalho, 1938, pág. 283).

Outros males podiam afectar os navegantes, como o surto que atingiu a nau Esfera, em 1548, quando junto junto ao Equador "deu uma inffermidade em toda a gente, de grandes dores de olhos, que não escaparão dez pessoas" (Rêgo, vol. IV, 1950, pág. 82), ou a tão temida peste, que alastrava por vezes a um grande número de embarcados.

Os tratamentos para todo este conjunto de doenças não eram muito variados. Como já foi referido, nem sempre embarcavam médicos, e os cuidados de saúde acabavam por ser prestados sobretudo por membros de clero e por... barbeiros.

Apesar de existirem várias recomendações régias para que fosse embarcada a botica necessária para os tratamentos ao longo da viagem, muitas são as queixas do não cumprimento dessas normas. Em 1530, Frei Vicente Laguna, escreve uma amarga missiva ao rei, na qual afirma que "los capitanes de las naos, como entran en ellas, luego tomam las cosas de la botica y las cosas que V. Alteza manda dar para los dolientes ellos las gastan a sua mesa, no ay con que los remediar, y ainsi mueren a desanparo" (Rêgo, vol .II, 1949, pág. 194).

Era aceite na época que as doenças poderiam ser curadas se se expulsassem do corpo os fluidos prejudiciais. Por isso, grande parte dos tratamentos eram constituídos por suadouros, sangrias, purgas e clísteres. O Pe. Jerónimo Lobo, em 1621, descreve como muitas doenças foram curadas na nau em que viajava: "Mas foi Deos servido que obedeceo aos remedios, em especial ao de humas ventozas sarjadas, efficas e universal, a fim de aliviar a cabeça do sangue que a ella sobe com a força da febre, pera o que despois de alguas sangrias, como em breve toma o mal grande força, acode-se-lhe ao quarto ou quinto dias con as ventozas, loguo com pedra bazar, o efeito da qual he fazer suar. Mas se com iso o mal não abranda convem acodir com huma sangria na testa pera evitar os frenesis per rezão do sangue que vai à cabeça" (Lobo, 1971, pág.146) .

As sangrias eram o tratamento mais utilizado. Gaspar Ferrera Reimão, no seu diário de navegação da Nau S. Martinho (1597), descreve-nos a atribulada viagem, contando que a meio dela o número de doentes é elevado e há pessoas que são sangradas "20 vezes com as recaiduras e cada sangria são 3 de Portugal". Escreve também que "morreo o sota piloto que muito sentimos por ser bom companheiro, de grande febre que lhe deu, sangrando 12 veses e acabou o sangue". O próprio Gaspar Ferreira não escapa, escrevendo a determinada altura, "estou hoje sangrando duas veses" (cit. por Monteiro, 1985, págs. 292, 312 e 317).

Segundo alguns testemunhos, as sangrias acabavam por constituir um negócio. Na nau S. Roque, em 1602, o barbeiro queixa-se ao capitão de que havia marinheiros e soldados que sangravam os pacientes, tirando-lhe clientela. Um dos acusados argumenta que barbeava e sangrava os amigos, mas gratuitamente.

Estes tratamentos acabavam muitas vezes por provocar a morte dos que, supostamente, se deveriam curar. Na viagem para Lisboa, efectuada pela nau N. Sra. da Penha de França em 1612, faleceu o governador André Furtado, em condições que nos são descritas por Sebastião Prestes: "oie foi Deõs Siruido de leuar pª Sy o gouernador Andre furtado as 9. oras e mea do dia morreo de hua purga q~tomou fazendo camaras de sangue, e uindo doente despois q~a tomou nunqua teue hua ora de saude antes foj pª pior e fazia m.tas camaras de sangue de modo q~disto acabou (...) abrirão o E acharão o coração negro e os figad.ºs duros E as tripas inchadas não Sabemos, o q~o atribuamos hus dize~q~era peçonha mas eu não sej o que era" (cit. por Leitão, vol. I, 1957, pág. 150).

Tratando-se de uma pessoa de elevada condição social, o corpo não é deitado ao mar (como era normal acontecer). As entranhas são-lhe retiradas e o interior do corpo é enchido de cânfora. Será mais tarde sepultado na Igreja da Graça, em Lisboa.

No caso do escorbuto, os tratamentos atingiam um grau de violência ainda mais elevado. Numa missiva datada de 1566, um autor anónimo refere a este propósito: "y acodia el mismo humor a la boca y enchavales las henzias, de suerte que no podian hablar ni comer; podriaseles la carne, la qual se sacava com ferros a pedaços; a muchos moços se les cayeron los dientes, y tal o tales uvo que les sacaron hasta las quexadas podridas" (Rêgo, vol. X, 1953, pág. 52).

Havia, no entanto, outros cuidados com os doentes: antes de qualquer tratamento, o paciente deveria confessar-se. Só depois poderia ter acesso aos cuidados de saúde descritos. E existia, nomeadamente por parte dos membros do clero, uma preocupação em fornecer-lhes uma alimentação cuidada. O Pe. Sebastião Gonçalves refere-se em 1562 à actuação dos missionários, afirmando: "O irmão Lobo tinha o cuidado de lhe dar [aos doentes] pellas manhãs, a almoçar, a huns, açuquer rosado e a outros, marmelada e, algumas vezes, passas e do nosso biscoito, que eles achavão muito bem. E pera a noite, lhe coziamos hum caldeirão de lentilhas ou grãos de papas que lhe davão a cear com o nosso biscoito (...) assi com lentilhas e papas, como com galinhas e (...) carne fresca, que trouxe de Moçambique" (Rêgo, vol. IX, 1953, pág. 62).

A falta de alimentos, fazia no entanto que, muitas vezes, não fosse possível manter esta dieta alimentar. E os missionários eram frequentemente obrigados a defenderem-se dos ataques de outros passageiros, que lhes tentavam roubar os alimentos destinados aos doentes. Um momento crítico dava-se quando algum missionário se deslocava ao fogão do navio para cozinhar as refeições dos acamados. A visão de produtos comestíveis em épocas de racionamento, tinha consequências imprevisíveis, como nos conta o Pe. António de Quadros, em 1555: "Quando ia ao fogão ou a outras partes, onde estavão emfermos a levar algumas cousas, mor trabalho tinha de me defender da gente que mo querião levar" (Rêgo, vol. VI, 1951, pág. 67).

Existiam vários locais de apoio e formas de controlo dos doentes. Em Lisboa, desde cedo houve a preocupação de vigiar os navios que chegavam do Oriente, para evitar que passageiros ou tripulantes atacados por doenças contagiosas, desembarcassem na capital. Já em 1492, um documento enviado pelo rei D. João II à Câmara de Lisboa, determina que os navios não podem passar do Restelo sem autorização. No mesmo ano, uma nova Provisão "determina que se ergam esteios de pedra, em Alcântara, com uma bandeira em cada um, uma com a imagem de S. Sebastião, e outra com a de S. Vicente. E que nenhum navio ou nau, passasse do referido alinhamento para a Cidade, sob pena de perda da mercadoria e navio, sendo açoitados os Mestres (...), e depois degredados. Dava, todavia, a alternativa de os navios voltarem ao mar. Não o fazendo, as naus grandes aguardariam o «período de impedimento» no Montijo, e, as outras, na boca do rio do Barco das Enguias. Mandava ainda que se lhes tomassem os batéis para não poderem sair em terra" (Menezes, 1985, pág. 26).

Ao longo dos séculos XV, XVI e XVII, várias são as normas que estabelecem o impedimento ou degredo temporário. Sem ter prazos fixos, este impedimento foi, por exemplo de 35 dias no caso da nau Primorosa (1598). Em 1657 surge já o termo quarentena, que pressupõe o isolamento durante 40 dias.

De salientar também a criação, em 1520, da Casa dos Doentes, junto da ponte de Alcântara e de uma Casa na Trafaria, em 1565, que recolhia as mercadorias dos navios em degredo. É também determinado, em 1546, que um caravelão percorresse o rio, indo ao encontro dos navios que entravam na barra. Em caso de suspeita de peste, os navios eram obrigados a voltar atrás.

No outro extremo da viagem, o Hospital de Goa tentava responder aos problemas causados pelas graves condições físicas em que chegavam muitos dos que tinham partido de Lisboa. O que nem sempre acontecia, devido ao elevado número de doentes, como foi o caso, por exemplo, dos da armada de 1546: "N'estas naos derradeiras veo tanta gente doente que nom couberão no esprital, e os meterão per outras casas" (Correia, tomo IV, 1864, pág. 532).

Muitas vezes, o simples conforto de um banho quente era o suficiente para diminuir as mazelas de tão penosa travessia. O Pe. Gaspar Dias descreve a felicidade provocada por um banho à chegada ao Oriente: "Logo nos levarão à rouperia e fizerão assentar a cada hum em hum assento, que está numa grande gamela, e ahy huns charissimos a deitar agoa quente e outros padres a lavar com charidade que não se pode escrever" (cit. por Sanceau, 1973, pág. 7).

Outros locais desempenharam também um papel fulcral nos cuidados médico-sanitários. Em 1507, a armada que sai de Lisboa leva a missão de construir um hospital em Moçambique, o que de facto acontece, sob as ordens de Vasco Gomes de Abreu, capitão de Sofala. Neste edifício, "as paredes de madeira estavam a cair e não havia camas - «nem cousas com que curassem os doentes; não ha senão maas galinhas, nem provisão pera poderem se comprar!»

Mas mesmo assim, mal apetrechado como estava, supria uma necessidade para os muitos doentes que desembarcavam das naus e as febres contraídas pela guarnição em terra" (Sanceau, 1973, pág. 7).

De referir ainda Melinde, onde era relativamente habitual os capitães dos navios deixarem doentes confiados ao cuidado do Xeque, e a ilha de Santa Helena, famosa pelo seu clima e abundância de alimentos: "Em Santa Helena também os portugueses, como os holandeses deixavam por vezes os seus doentes. Não havia hospital; os enfermos ficavam em umas casinhas, providos de biscoitos e outros comestíveis dos navios. Carne e peixe não lhes faltavam na ilha, que era de tudo muito abundante. Os doentes conservavam-se ali até à chegada de outro navio que os recolhesse, e - nota curiosa - diz Pyrard que, segundo informações colhidas na propria ilha, os ares eram tão bons que infalivelmente todos se curavam. (...)